سایت خبری تحلیلی کسب و کار استارت آپ | کارآفرینی | دانش بنیان | اقتصاد
مجتبی کاوه
شاید در یک نگاه اجمالی درآمدهای ترانزیتی برای ایران تضمین‌شده به نظر برسد، اما کاهش قابل توجه این درآمدها طی سال‌های اخیر نشان می‌دهد موقعیت جغرافیایی تنها عامل اساسی در کسب درآمدهای ترانزیتی به شمار نمی‌رود.
به گزارش کسب و کار نیوز، اظهارات کارشناسان نیز بیان‌کننده این واقعیت است که ترانزیت ایران با روند رو به نزول فعلی در سال‌های آینده به نقطه بحرانی خواهد رسید، مگر آنکه راهکارهایی برای تغییر وضعیت موجود از همین حالا برنامه‌ریزی شود.
تاثیر فشارهای سیاسی بر کاهش ترانزیت از ایران
یک کارشناس حمل‌ونقل، تحلیل نزولی شدن وضعیت ترانزیت ایران را بدون توجه به مسائل سیاسی غیرممکن دانست و در این باره به «کسب‌وکار» گفت: نحوه تعامل یک کشور با دنیای بیرون، افزایش و کاهش درآمدهای ترانزیتی و صادراتی آن کشور را مشخص می‌کند. مسعود مهاجر با بیان اینکه کنار گذاشتن ایران از برخی کریدورهای حمل و نقل با فشارهای سیاسی کشورهای صاحب نفوذ صورت می‌گیرد، تصریح کرد: این فشارها گاهی اوقات به دلایل اقتصادی است و گاهی نیز هیچ توجیه اقتصادی ندارد و صرفا به دلایل سیاسی است. وی ادامه داد: منزوی کردن کشوری که مسیرهای ترانزیتی زیادی از آن عبور کند، کار سختی است و کشورهایی که می‌خواهند ایران منزوی و ضعیف شود، به این موضوع توجه دارند.
راه‌ها و کریدورهای جدیدی که ایران را دور می‌زنند
مدیرکل سرمایه‌گذاری حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی نیز در این باره گفت: با توجه به پروژه‌های عمرانی کشورهای منطقه، نقش ایران از ترانزیت کالا در منطقه تا سال ۲۰۳۰ کم‌رنگ خواهد شد. مهدی اشرفی با اشاره به کاهش ۳۲ درصدی ترانزیت ریلی و جاده‌ای کشور از سال ۹۴ تا به حال اظهار داشت: اگر وضعیت ترانزیت کشور در سال‌های آینده با همین شیوه نزولی ادامه یابد، ترانزیت با بحران مواجه می‌شود. مهدی اشرفی با اشاره به امضای موافقتنامه لاجورد از سوی افغانستان تصریح کرد: با امضای این توافقنامه، افغانستان از طریق خط ریلی ترکمنستان و سپس خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو در دریای خزر، عملا ایران را دور زده و از طریق ترکیه به اروپا متصل می‌شود. در نتیجه ساخت خط ریلی خواف ـ هرات که ایران در حال ساخت آن است، بی‌اثر خواهد شد. این مقام ارشد وزارت راه و شهرسازی تاکید کرد: ترکمنستان در حال خرید ۱۴ فروند شناور باری جدید برای افزایش تردد خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو است و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۰ حجم بنادر دو کشور ترکمنستان و جمهوری آذربایجان به ۵۰ میلیون تن افزایش یابد؛ این کشور ۷۴۵ میلیون دلار در توسعه حمل و نقل دریایی خزر سرمایه‌گذاری کرده تا بخشی از ترانزیت بار و کالا از چین به اروپا را از این خط دریایی بر عهده بگیرد. اشرفی افزود: در غرب دریای خزر نیز اتصال ریلی باکو ـ تفلیس ـ کارس که جمهوری آذربایجان را از طریق گرجستان به ترکیه متصل می‌کند، به پایان رسیده و این مسیر، خط ریلی پرظرفیتی برای پشتیبانی از حمل و نقل دریایی خزر است تا توسعه خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو صرفه اقتصادی داشته باشد. وی یکی دیگر از سرمایه‌گذاری‌های رقیب ترانزیت ایران را سرمایه‌گذاری ۸۵۰ میلیون دلاری روس‌ها در ساخت خطوط ریلی شمال دریای خزر دانست که چین را از این مسیر به اروپا متصل می‌کند و گفت: تا سال ۲۰۳۰ حجم جابه‌جایی بار از این مسیر ریلی، به یک میلیون TEU (۱۴ میلیون تن) می‌رسد؛ این کار عملا به حذف ایران از توسعه منطقه‌ای می‌انجامد. مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، این خط ریلی که جاده ابریشم جدید نامیده می‌شود را یکی از مهم‌ترین رقبای ترانزیت ایران، معرفی و اظهار کرد: در صورت بهره‌برداری از این خط آهن، ۲۵ درصد مناسبات تجاری چین و اروپا تا ۱۳ سال آینده از این مسیر انجام خواهد شد. اشرفی، یکی دیگر از تهدیدهای توسعه ترانزیت ایران را سرمایه‌گذاری ۴۶ میلیارد دلاری چین در توسعه بندر گوادر پاکستان دانست و افزود: تا سال ۲۰۴۵ ظرفیت این بندر به ۴۰۰ میلیون تن می‌رسد که نتیجه آن در عمل، خارج شدن بنادر ایران از چرخه تجاری منطقه خواهد بود.
راهکارهای خروج از بحران
وی سپس به معرفی راهکارهای خروج از این بحران پرداخت و گفت: نخستین راه‌حل، توسعه نگاه فراسازمانی و فرابخشی به موضوع ترانزیت جهت افزایش بار ترانزیتی و تبدیل شدن ترانزیت کالا به هدف اولیه و اصلی تمام ارگان‌های هدف خواهد بود؛ این نگاه فرابخشی نه تنها در همه دستگاه‌های دولتی، بلکه در مجموعه وزارت راه و شهرسازی نیز لازم‌الاجراست. نمی‌شود که برای ایجاد زیرساخت‌های راه‌آهن برقی تهران ـ مشهد با چینی‌ها فاینانس امضا کنیم، بعد با آلمان‌ها برای واردات ناوگان آن مذاکره داشته باشیم؛ این کارها به جایگاه تجاری ایران میان هر دو کشور لطمه خواهد زد. مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، راهکار دوم را تغییر نگرش از پروژه‌های سخت افزاری به نرم‌افزاری، معرفی و خاطرنشان کرد: در حال حاضر در کشور به اندازه کافی ظرفیت خالی زیرساختی برای ترانزیت داریم و صرفا ساخت ریل و جاده جدید، مشکلات ما را حل نمی‌کند؛ بلکه باید از زیرساخت‌های موجود بهره‌وری بیشتری داشته باشیم.
شاید در یک نگاه اجمالی درآمدهای ترانزیتی برای ایران تضمین‌شده به نظر برسد، اما کاهش قابل توجه این درآمدها طی سال‌های اخیر نشان می‌دهد موقعیت جغرافیایی تنها عامل اساسی در کسب درآمدهای ترانزیتی به شمار نمی‌رود.
به گزارش کسب و کار نیوز، اظهارات کارشناسان نیز بیان‌کننده این واقعیت است که ترانزیت ایران با روند رو به نزول فعلی در سال‌های آینده به نقطه بحرانی خواهد رسید، مگر آنکه راهکارهایی برای تغییر وضعیت موجود از همین حالا برنامه‌ریزی شود.
تاثیر فشارهای سیاسی بر کاهش ترانزیت از ایران
یک کارشناس حمل‌ونقل، تحلیل نزولی شدن وضعیت ترانزیت ایران را بدون توجه به مسائل سیاسی غیرممکن دانست و در این باره به «کسب‌وکار» گفت: نحوه تعامل یک کشور با دنیای بیرون، افزایش و کاهش درآمدهای ترانزیتی و صادراتی آن کشور را مشخص می‌کند. مسعود مهاجر با بیان اینکه کنار گذاشتن ایران از برخی کریدورهای حمل و نقل با فشارهای سیاسی کشورهای صاحب نفوذ صورت می‌گیرد، تصریح کرد: این فشارها گاهی اوقات به دلایل اقتصادی است و گاهی نیز هیچ توجیه اقتصادی ندارد و صرفا به دلایل سیاسی است. وی ادامه داد: منزوی کردن کشوری که مسیرهای ترانزیتی زیادی از آن عبور کند، کار سختی است و کشورهایی که می‌خواهند ایران منزوی و ضعیف شود، به این موضوع توجه دارند.
راه‌ها و کریدورهای جدیدی که ایران را دور می‌زنند
مدیرکل سرمایه‌گذاری حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی نیز در این باره گفت: با توجه به پروژه‌های عمرانی کشورهای منطقه، نقش ایران از ترانزیت کالا در منطقه تا سال ۲۰۳۰ کم‌رنگ خواهد شد. مهدی اشرفی با اشاره به کاهش ۳۲ درصدی ترانزیت ریلی و جاده‌ای کشور از سال ۹۴ تا به حال اظهار داشت: اگر وضعیت ترانزیت کشور در سال‌های آینده با همین شیوه نزولی ادامه یابد، ترانزیت با بحران مواجه می‌شود. مهدی اشرفی با اشاره به امضای موافقتنامه لاجورد از سوی افغانستان تصریح کرد: با امضای این توافقنامه، افغانستان از طریق خط ریلی ترکمنستان و سپس خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو در دریای خزر، عملا ایران را دور زده و از طریق ترکیه به اروپا متصل می‌شود. در نتیجه ساخت خط ریلی خواف ـ هرات که ایران در حال ساخت آن است، بی‌اثر خواهد شد. این مقام ارشد وزارت راه و شهرسازی تاکید کرد: ترکمنستان در حال خرید ۱۴ فروند شناور باری جدید برای افزایش تردد خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو است و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۰ حجم بنادر دو کشور ترکمنستان و جمهوری آذربایجان به ۵۰ میلیون تن افزایش یابد؛ این کشور ۷۴۵ میلیون دلار در توسعه حمل و نقل دریایی خزر سرمایه‌گذاری کرده تا بخشی از ترانزیت بار و کالا از چین به اروپا را از این خط دریایی بر عهده بگیرد. اشرفی افزود: در غرب دریای خزر نیز اتصال ریلی باکو ـ تفلیس ـ کارس که جمهوری آذربایجان را از طریق گرجستان به ترکیه متصل می‌کند، به پایان رسیده و این مسیر، خط ریلی پرظرفیتی برای پشتیبانی از حمل و نقل دریایی خزر است تا توسعه خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو صرفه اقتصادی داشته باشد. وی یکی دیگر از سرمایه‌گذاری‌های رقیب ترانزیت ایران را سرمایه‌گذاری ۸۵۰ میلیون دلاری روس‌ها در ساخت خطوط ریلی شمال دریای خزر دانست که چین را از این مسیر به اروپا متصل می‌کند و گفت: تا سال ۲۰۳۰ حجم جابه‌جایی بار از این مسیر ریلی، به یک میلیون TEU (۱۴ میلیون تن) می‌رسد؛ این کار عملا به حذف ایران از توسعه منطقه‌ای می‌انجامد. مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، این خط ریلی که جاده ابریشم جدید نامیده می‌شود را یکی از مهم‌ترین رقبای ترانزیت ایران، معرفی و اظهار کرد: در صورت بهره‌برداری از این خط آهن، ۲۵ درصد مناسبات تجاری چین و اروپا تا ۱۳ سال آینده از این مسیر انجام خواهد شد. اشرفی، یکی دیگر از تهدیدهای توسعه ترانزیت ایران را سرمایه‌گذاری ۴۶ میلیارد دلاری چین در توسعه بندر گوادر پاکستان دانست و افزود: تا سال ۲۰۴۵ ظرفیت این بندر به ۴۰۰ میلیون تن می‌رسد که نتیجه آن در عمل، خارج شدن بنادر ایران از چرخه تجاری منطقه خواهد بود.
راهکارهای خروج از بحران
وی سپس به معرفی راهکارهای خروج از این بحران پرداخت و گفت: نخستین راه‌حل، توسعه نگاه فراسازمانی و فرابخشی به موضوع ترانزیت جهت افزایش بار ترانزیتی و تبدیل شدن ترانزیت کالا به هدف اولیه و اصلی تمام ارگان‌های هدف خواهد بود؛ این نگاه فرابخشی نه تنها در همه دستگاه‌های دولتی، بلکه در مجموعه وزارت راه و شهرسازی نیز لازم‌الاجراست. نمی‌شود که برای ایجاد زیرساخت‌های راه‌آهن برقی تهران ـ مشهد با چینی‌ها فاینانس امضا کنیم، بعد با آلمان‌ها برای واردات ناوگان آن مذاکره داشته باشیم؛ این کارها به جایگاه تجاری ایران میان هر دو کشور لطمه خواهد زد. مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، راهکار دوم را تغییر نگرش از پروژه‌های سخت افزاری به نرم‌افزاری، معرفی و خاطرنشان کرد: در حال حاضر در کشور به اندازه کافی ظرفیت خالی زیرساختی برای ترانزیت داریم و صرفا ساخت ریل و جاده جدید، مشکلات ما را حل نمی‌کند؛ بلکه باید از زیرساخت‌های موجود بهره‌وری بیشتری داشته باشیم.
