چالش اقتصادی کردن حمل‌ونقل مسافری ریلی

 چرا که در حال حاضر، در بسیاری از مسیرها که ضریب اشغال پایینی دارد، شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری زیان‌ده هستند و درآمدهای آنها کفاف هزینه‌های‌شان را نمی‌دهد. بازار تا حدی کشش برای افزایش قیمت بلیت دارد و در بسیاری از این مسیرها اصولا کشش افزایش قیمت بلیت وجود ندارد و در مسیرهایی هم که این کشش وجود دارد، افزایش قیمت فعلا جزو سیاست‌های راه‌آهن نیست. افزون بر این، قطارهای حومه‌ای هم اقتصادی نیستند و طبق سیاست‌های دولت که می‌خواهد مسافران این بخش را از جاده به ریل سوق دهد، به قطارهای حومه‌ای سوبسید تعلق می‌گیرد. بر این اساس، اگر خواستار توسعه کمی و کیفی خدمات مسافری ریلی هستیم و می‌خواهیم این توسعه سرعت پیدا کند، باید بسته‌های حمایتی برای شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی بخش خصوصی در نظر بگیریم. در بحث نوسازی ناوگان هم عقب‌افتادگی خیلی زیادی از سال‌های گذشته بوده که در کوتاه‌مدت نمی‌توان این عقب‌افتادگی را جبران کرد. نامه‌نگاری‌هایی در این زمینه انجام و تمهیداتی اندیشیده شده که اگر به ثمر بنشیند با ارائه تسهیلات به بخش خصوصی یا به صورت لیزینگی واگن‌های مسافری با تعداد بالا به بخش خصوصی ارائه شود که هم مسیرهای جدید را پوشش دهند و هم واگن‌های نو به تدریج جای واگن‌های کهنه را بگیرد. در بخش مسافر ریلی، با هر مسافری که به راه‌آهن جذب کنیم هم از نظر صرفه‌جویی هزینه‌های اجتماعی و زیست‌محیطی، هم در صرفه‌جویی هزینه‌های حاصل از کاهش مصرف حامل‌های انرژی، هم در بخش صرفه‌جویی هزینه‌های مالی و انسانی تصادفات جاده‌ای و عوارض اجتماعی مرتبط با آن، کمک بزرگی به منابع کشور کرده‌ایم. اگر ۲۷ میلیون نفر مسافر توسط ریل جابه‌جا شوند، صرفه‌جویی ناشی از مجموع این هزینه‌ها حدود ۴ هزار میلیارد تومان خواهد بود. اگر بتوانیم همین مبلغ را به صورت تسهیلات یا از هر طریق دیگر در اختیار بخش ریلی قرار دهیم و این مبلغ در راه‌آهن سرمایه‌گذاری شود، ناوگان مسافری نو می‌شود و زیرساخت‌ها و خطوط افزایش پیدا می‌کند. بدین ترتیب مسافر بیشتری جذب ریل می‌شود و جذب مسافر بیشتر به ریل دوباره به معنی صرفه‌جویی بیشتر در منابع ملی است.