سایت خبری تحلیلی کسب و کار استارت آپ | کارآفرینی | دانش بنیان | اقتصاد
مجتبی کاوه
به گزارش کسب و کار نیوز، توسعه صنعت فولاد در ایران هم طرفداران پر و پا قرصی دارد، هم منتقدان سرسختی، اما حتی منتقدان این صنعت هم مخالفت اساسی با توسعه آن ندارند و پیکان انتقادات‌شان بیشتر متوجه سیاست‌های توسعه‌ای در این صنعت است. برای نمونه یکی از انتقادات مطرح در این زمینه بی‌توجهی به زیرساخت‌های لازم همچون حمل و نقل برای توسعه صنعت فولاد و زنجیره آن است.
جانمایی غیرکارشناسی واحدهای تولید فولاد
یک کارشناس صنعت فولاد با تاکید بر نقش حمل و نقل در تمام صنایع از جمله صنایع تولیدی مادر و بزرگ‌مقیاس به «کسب‌وکار» می‌گوید: حمل و نقل شمشیر دولبه است که ضمن آنکه مزیت رقابتی در صنعتی مثل فولاد ایجاد کند، می‌تواند برعکس به گلوگاه و معضل این صنعت تبدیل شود. مرتضی آقاجانی افزود: اصلی‌ترین وظیفه متولیان صنعت و معدن ایران این بوده است که سیاست‌های راهبردی این حوزه را به گونه‌ای تدوین کنند که جانمایی واحدهای تولیدی زنجیره فولاد با معادن سنگ‌آهن کشور – و البته منابع آب – هماهنگ باشد. مدیرعامل سابق فولاد هرمزگان افزود: سیاست‌گذاری‌های غیرکارشناسی موجب شده است که هزینه حمل و نقل هم در تولید فولاد برای داخل و هم فولاد صادراتی به صورت لنگر و وزنه بازدارنده عمل کند، به نحوی که در بازار خارجی با کاهش قیمت فولاد در بازارهای جهانی حاشیه سود فولاد صادراتی ایران به سرعت از بین می‌رود، در حالی که تولیدکنندگان فولاد در کشورهایی که از مزیت حمل و نقل برخوردارند، توان ادامه صادرات با سود پایین‌تر را دارند. آقاجانی با بیان اینکه رسیدن به تولید ۵۵ میلیون تن فولاد در افق ۱۴۰۴ نیاز به ۵۲ میلیون تن آهن اسفنجی دارد، یادآور شد: برای تولید این میزان آهن اسفنجی نیاز به ۸۰ میلیون تن گندله است. تولید این حجم گندله به ۸۹ تا ۹۰ میلیون تن کنسانتره سنگ‌آهن نیاز دارد و برای تولید این میزان کنسانتره به ۱۷۰ میلیون تن سنگ‌آهن نیاز داریم. عمده مشکل ما در حوزه حمل و نقل، هزینه‌های سنگین انتقال کنسانتره و گندله به فولادسازی‌هاست. وی تحقق چشم‌انداز توسعه صنعت فولاد را نیازمند تحول اساسی در زیرساخت‌های حمل و نقلی دانست و افزود: پراکندگی واحدهای تولیدی سنگ‌آهن و گندله در کشور و دوری آنها از فولادسازی‌های بزرگ دشواری تحقق چشم‌انداز ۱۴۰۴ را بیش از پیش نشان می‌دهد.
یک کارشناس صنعت فولاد با تاکید بر نقش حمل و نقل در تمام صنایع از جمله صنایع تولیدی مادر و بزرگ‌مقیاس به «کسب‌وکار» می‌گوید: حمل و نقل شمشیر دولبه است که ضمن آنکه مزیت رقابتی در صنعتی مثل فولاد ایجاد کند، می‌تواند برعکس به گلوگاه و معضل این صنعت تبدیل شود. مرتضی آقاجانی افزود: اصلی‌ترین وظیفه متولیان صنعت و معدن ایران این بوده است که سیاست‌های راهبردی این حوزه را به گونه‌ای تدوین کنند که جانمایی واحدهای تولیدی زنجیره فولاد با معادن سنگ‌آهن کشور – و البته منابع آب – هماهنگ باشد. مدیرعامل سابق فولاد هرمزگان افزود: سیاست‌گذاری‌های غیرکارشناسی موجب شده است که هزینه حمل و نقل هم در تولید فولاد برای داخل و هم فولاد صادراتی به صورت لنگر و وزنه بازدارنده عمل کند، به نحوی که در بازار خارجی با کاهش قیمت فولاد در بازارهای جهانی حاشیه سود فولاد صادراتی ایران به سرعت از بین می‌رود، در حالی که تولیدکنندگان فولاد در کشورهایی که از مزیت حمل و نقل برخوردارند، توان ادامه صادرات با سود پایین‌تر را دارند. آقاجانی با بیان اینکه رسیدن به تولید ۵۵ میلیون تن فولاد در افق ۱۴۰۴ نیاز به ۵۲ میلیون تن آهن اسفنجی دارد، یادآور شد: برای تولید این میزان آهن اسفنجی نیاز به ۸۰ میلیون تن گندله است. تولید این حجم گندله به ۸۹ تا ۹۰ میلیون تن کنسانتره سنگ‌آهن نیاز دارد و برای تولید این میزان کنسانتره به ۱۷۰ میلیون تن سنگ‌آهن نیاز داریم. عمده مشکل ما در حوزه حمل و نقل، هزینه‌های سنگین انتقال کنسانتره و گندله به فولادسازی‌هاست. وی تحقق چشم‌انداز توسعه صنعت فولاد را نیازمند تحول اساسی در زیرساخت‌های حمل و نقلی دانست و افزود: پراکندگی واحدهای تولیدی سنگ‌آهن و گندله در کشور و دوری آنها از فولادسازی‌های بزرگ دشواری تحقق چشم‌انداز ۱۴۰۴ را بیش از پیش نشان می‌دهد.
اتکای حمل و نقل زنجیره تولید فولاد به جاده
یک کارشناس حمل و نقل بین‌المللی نیز با بیان اینکه وضعیت جغرافیایی ایران و نبود آبراهه‌های قابل کشتیرانی در داخل کشور، دوری اغلب فولادسازی‌ها از معادن و بنادر و ضعف زیرساخت‌های ریلی موجب شده است که بیشترین سهم حمل و نقل زنجیره صنایع معدنی بر عهده پرهزینه‌ترین حوزه حمل و نقل یعنی جاده باشد، به «کسب‌وکار» گفت: تنها راهی که می‌تواند هزینه‌های حمل و نقل را در زنجیره صنعت فولاد کاهش دهد، انتقال بخشی از سهم بار جاده‌ای به بخش ریلی است، اما زیرساخت‌های لازم برای این امر در کشور ما شکل مطلوبی به خود نگرفته است. آرگیشت سرکیسیان افزود: مشکل حمل و نقل در زنجیره فولاد مختص به انتقال سنگ‌آهن و گندله از معادن و گندله‌سازی‌ها به فولادسازی‌ها نیست. چالش دیگر این است که فولادسازان ما به جز فولاد مبارکه خط تولید کامل و یکپارچه را در اختیار ندارند و محصول آنها برای تکمیل باید به واحدهای فولادسازی دیگر حمل شود. طبعاً هزینه‌های نقل و انتقال محصول بین واحدهای فولادی نیز که سهم بالایی از آن توسط جاده انجام می‌شود به محصول نهایی افزوده می‌شود. سرکیسیان با بیان اینکه سهم حمل و نقل ریلی در حوزه معدن در حال حاضر حدود ۲۵ میلیون تن است، تصریح کرد: افزایش سهم حمل و نقل ریلی در حوزه معدن مستلزم سرمایه‌گذاری در تکمیل زیرساخت‌های ریلی و اتصال معادن شمال شرق کشور و فولادسازی‌های جدید‌التاسیس به شبکه ریلی است. مطالعات انجام‌شده در حوزه حمل و نقل سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ نشان می‌دهد تکمیل حمل و نقل ریلی زنجیره سنگ‌آهن تا فولاد به حدود ۵.۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد که در شرایط موجود و با انقباض بودجه عمرانی دولت، تحقق این سرمایه‌گذاری با چالش جدی مواجه است. مدیرعامل کشتیرانی و حمل و نقل بین‌المللی آرمین در پاسخ به این پرسش که هزینه‌های حمل و نقل در رقابت‌پذیری محصولات فولادی ایران چه سهم و تأثیری دارد، گفت: پاسخ به این پرسش مستلزم ورود به مباحث تخصصی حمل و نقل است. برای مثال اگر صادرات فولاد را در حوزه هزینه‌های کشتیرانی بررسی کنیم، هزینه‌های حمل و نقل دریایی در سطح بین‌المللی تحت‌تأثیر قیمت سوخت، هزینه بیمه کالا و ریسک تردد، هزینه‌های بندری و بارگیری و تخلیه کالا و موضوعی تحت عنوان وضعیت تجاری بار در مقصد حمل است. به این معنی که کشتی در بندری که بار را تخلیه می‌کند بار برگشت دارد یا خیر. به طور خلاصه باید گفت هزینه‌های حمل و نقل دریایی می‌تواند سهم معناداری در قیمت تمام‌شده کالای صادراتی داشته باشد، اما آنچه مسلم است اینکه در کشور ما هزینه‌های حمل و نقل پیش از رسیدن محصول به بنادر سهم خود را در قیمت تمام‌شده ایفا کرده‌اند. این کارشناس حمل و نقل بین‌المللی در پایان خاطرنشان کرد: توسعه ساختارهای حمل و نقلی عمدتاً از وظایف دولت‌ها به شمار می‌رود و دولت اگر خواهان تقویت تولید و صادرات زنجیره فولاد است باید تمهیداتی برای تحقق توسعه شبکه ریلی طبق برنامه افق ۱۴۰۴ – افزایش خطوط ریلی به ۲۵ هزار کیلومتر و اتصال تمام مراکز استان‌ها و شهرهای مهم و معادن و خوشه‌های صنعتی به شبکه ریلی – را با جدیت دنبال کند. آنچه مسلم است اینکه تحقق این هدف نیازمند سرمایه‌گذاری بسیار بیشتر از سطح کنونی است، چراکه طبق برآوردها حدود ۲۸ میلیارد دلار فقط برای توسعه خطوط ریلی نیاز است و
تجهیز ناوگان هم سرمایه‌گذاری جداگانه
می‌طلبد.
یک کارشناس حمل و نقل بین‌المللی نیز با بیان اینکه وضعیت جغرافیایی ایران و نبود آبراهه‌های قابل کشتیرانی در داخل کشور، دوری اغلب فولادسازی‌ها از معادن و بنادر و ضعف زیرساخت‌های ریلی موجب شده است که بیشترین سهم حمل و نقل زنجیره صنایع معدنی بر عهده پرهزینه‌ترین حوزه حمل و نقل یعنی جاده باشد، به «کسب‌وکار» گفت: تنها راهی که می‌تواند هزینه‌های حمل و نقل را در زنجیره صنعت فولاد کاهش دهد، انتقال بخشی از سهم بار جاده‌ای به بخش ریلی است، اما زیرساخت‌های لازم برای این امر در کشور ما شکل مطلوبی به خود نگرفته است. آرگیشت سرکیسیان افزود: مشکل حمل و نقل در زنجیره فولاد مختص به انتقال سنگ‌آهن و گندله از معادن و گندله‌سازی‌ها به فولادسازی‌ها نیست. چالش دیگر این است که فولادسازان ما به جز فولاد مبارکه خط تولید کامل و یکپارچه را در اختیار ندارند و محصول آنها برای تکمیل باید به واحدهای فولادسازی دیگر حمل شود. طبعاً هزینه‌های نقل و انتقال محصول بین واحدهای فولادی نیز که سهم بالایی از آن توسط جاده انجام می‌شود به محصول نهایی افزوده می‌شود. سرکیسیان با بیان اینکه سهم حمل و نقل ریلی در حوزه معدن در حال حاضر حدود ۲۵ میلیون تن است، تصریح کرد: افزایش سهم حمل و نقل ریلی در حوزه معدن مستلزم سرمایه‌گذاری در تکمیل زیرساخت‌های ریلی و اتصال معادن شمال شرق کشور و فولادسازی‌های جدید‌التاسیس به شبکه ریلی است. مطالعات انجام‌شده در حوزه حمل و نقل سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ نشان می‌دهد تکمیل حمل و نقل ریلی زنجیره سنگ‌آهن تا فولاد به حدود ۵.۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد که در شرایط موجود و با انقباض بودجه عمرانی دولت، تحقق این سرمایه‌گذاری با چالش جدی مواجه است. مدیرعامل کشتیرانی و حمل و نقل بین‌المللی آرمین در پاسخ به این پرسش که هزینه‌های حمل و نقل در رقابت‌پذیری محصولات فولادی ایران چه سهم و تأثیری دارد، گفت: پاسخ به این پرسش مستلزم ورود به مباحث تخصصی حمل و نقل است. برای مثال اگر صادرات فولاد را در حوزه هزینه‌های کشتیرانی بررسی کنیم، هزینه‌های حمل و نقل دریایی در سطح بین‌المللی تحت‌تأثیر قیمت سوخت، هزینه بیمه کالا و ریسک تردد، هزینه‌های بندری و بارگیری و تخلیه کالا و موضوعی تحت عنوان وضعیت تجاری بار در مقصد حمل است. به این معنی که کشتی در بندری که بار را تخلیه می‌کند بار برگشت دارد یا خیر. به طور خلاصه باید گفت هزینه‌های حمل و نقل دریایی می‌تواند سهم معناداری در قیمت تمام‌شده کالای صادراتی داشته باشد، اما آنچه مسلم است اینکه در کشور ما هزینه‌های حمل و نقل پیش از رسیدن محصول به بنادر سهم خود را در قیمت تمام‌شده ایفا کرده‌اند. این کارشناس حمل و نقل بین‌المللی در پایان خاطرنشان کرد: توسعه ساختارهای حمل و نقلی عمدتاً از وظایف دولت‌ها به شمار می‌رود و دولت اگر خواهان تقویت تولید و صادرات زنجیره فولاد است باید تمهیداتی برای تحقق توسعه شبکه ریلی طبق برنامه افق ۱۴۰۴ – افزایش خطوط ریلی به ۲۵ هزار کیلومتر و اتصال تمام مراکز استان‌ها و شهرهای مهم و معادن و خوشه‌های صنعتی به شبکه ریلی – را با جدیت دنبال کند. آنچه مسلم است اینکه تحقق این هدف نیازمند سرمایه‌گذاری بسیار بیشتر از سطح کنونی است، چراکه طبق برآوردها حدود ۲۸ میلیارد دلار فقط برای توسعه خطوط ریلی نیاز است و
تجهیز ناوگان هم سرمایه‌گذاری جداگانه
می‌طلبد.
