سایت خبری تحلیلی کسب و کار استارت آپ | کارآفرینی | دانش بنیان | اقتصاد
شایلی قرایی
به گزارش کسب و کار نیوز ، وی افزود: بر اساس این بررسی، زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور حدود ۳۴۰ همت است. این رقم بهتنهایی نشاندهنده بخشی از مشکلات مالی صنعت خودرو است و برای ارزیابی دقیقتر شرایط باید وضعیت مطالبات زنجیره تامین، بدهیهای جاری و تعهدات ایجادشده برای آینده نیز مورد توجه قرار گیرد. دوستزاده ادامه داد: در حال حاضر مطالبات تعیینتکلیفنشده زنجیره تامین از خودروسازان حدود ۱۷۰ همت برآورد میشود که از این میزان، بیش از ۷۰ همت مربوط به مطالبات معوق و بررسیشدهای است که هنوز تعیین تکلیف نشده اند.
نایب رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور ادامه داد: در کنار زیان انباشته و بدهی به زنجیره تامین، طی سالهای گذشته نوعی آیندهفروشی نیز در صنعت خودرو اتفاق افتاده که سهم گروه سایپا در این زمینه بیشتر بوده است. وی افزود: این تعهدات در قالب قراردادها و تفاهمنامهها و همچنین ابزارهایی مانند اوراق گام، خرید دین، اعتبار اسنادی و سایر روشهای تامین مالی شکل گرفته و برآورد ما نشان میدهد مجموع این تعهدات حدود ۱۱۰ همت است. دوستزاده تصریح کرد: بدهی جاری دو خودروساز بزرگ کشور اکنون حدود ۷۸۰ همت برآورد میشود که مجموعه این ارقام تصویر روشنی از فشار مالی واردشده به صنعت خودرو و زنجیره تامین ارائه میکند.
وی توضیح داد: برای محاسبه این رقم، اختلاف قیمت خودرو در بازار با قیمت فروش کارخانه در مقاطع مختلف را در تعداد خودروهای فروختهشده ضرب کردهایم که حاصل این محاسبه نشان میدهد حجم منابعی که در اثر فاصله قیمت کارخانه و بازار ایجاد شده، بیش از ۸۰۰ همت بوده است. نایب رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور گفت: نکته مهم این است که بخش عمده این منابع به مصرفکننده نهایی یا حتی تولیدکننده نرسیده، بلکه در بسیاری از موارد نصیب واسطهها و دلالان بازار شده است.
وی افزود: در سالهای گذشته شاهد بودیم که افراد برای ثبتنام خودرو از ظرفیت اشخاص دیگر استفاده میکردند و حتی خرید و فروش کارت ملی یا امتیاز ثبتنام خودرو شکل گرفت؛ در نهایت خودرو با قیمت کارخانه خریداری و در بازار با اختلاف قابل توجه به فروش میرسید.
به گزارش ایرنا، دوستزاده با تاکید بر اینکه هم تولیدکننده و هم مصرفکننده نهایی از این سازوکار متضرر شدهاند، اظهار داشت: اگر بخشی از منابع ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار به جای دلالی به خودروساز میرسید، امکان استفاده از آن برای توسعه محصول، ارتقای کیفیت، ایجاد پلتفرمهای جدید و سرمایهگذاری در فناوریهای نوین فراهم میشد. وی افزود: خودروساز میتوانست بخشی از این منابع را به توسعه خودروهای هیبریدی، برقی و فناوریهای جدید اختصاص دهد و در نتیجه صنعت خودرو نیز از نظر فناوری و رقابتپذیری شرایط بهتری پیدا میکرد.
نایبرئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور خاطرنشان کرد: از طرف دیگر، اگر سازوکار قیمتگذاری به شکل صحیح اصلاح میشد، بخشی از منافع نیز میتوانست به مصرفکننده واقعی برسد و به جای ایجاد رانت و واسطهگری، فرآیند عرضه خودرو شفافتر شود. نایب رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور قیمتگذاری دستوری را به عنوان یکی از ریشههای اصلی بروز مشکلات در صنعت خودرو عنوان کرد و گفت: خودروساز با مجموعهای از نهادههای تولید شامل مواد اولیه، قطعات، انرژی، دستمزد و سایر هزینهها مواجه است که بخش قابل توجهی از آنها تابع نرخ ارز، تورم و شرایط بازار هستند و عملاً امکان کنترل قیمت آنها توسط خودروساز وجود ندارد.
وی ادامه داد: این در حالیست که محصول نهایی یعنی خودرو مشمول قیمتگذاری دستوری است. در چنین شرایطی وقتی قیمت نهادههای تولید افزایش پیدا میکند اما قیمت محصول نهایی اجازه افزایش متناسب با هزینهها را ندارد، نتیجه طبیعی آن افزایش زیان تولیدکننده است و این زیان در نهایت به کل زنجیره صنعت خودرو و قطعهسازی منتقل میشود.
دوستزاده با اشاره به افزایش اخیر قیمت مواد اولیه در هفته های اخیر اظهار کرد: طی سه هفته گذشته نوسانات نرخ دلار و سایر ارزها شدت گرفته و در همین مدت برخی مواد اولیه از جمله فلزات رنگین مانند برنج با افزایش ۲۵ تا ۳۰ درصدی قیمت مواجه شدهاند؛ این افزایش قیمتها نیز فقط ناشی از تصمیم تولیدکننده نیست، بلکه در مواردی بر اساس سازوکارهای قانونی و مصوبات موجود، قیمت مواد اولیه متناسب با قیمتهای جهانی و نرخهای تعیینشده محاسبه میشود.
وی تاکید کرد: در مقابل، برای خودرو هیچ افزایش قیمت متناسبی در کارخانه اتفاق نیفتاده و مجوز افزایش قیمت به اندازه رشد هزینههای تولید صادر نشده است. نایبرئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور گفت: حدود ۶۰ درصد قیمت تمامشده خودرو به نهادههای تولید مربوط میشود. بنابراین وقتی نهادههای تولید با افزایش ۲۵ تا ۳۰ درصدی مواجه میشوند، اثر آن به صورت مستقیم روی قیمت تمامشده خودرو نمایان خواهد شد.
وی افزود: با این محاسبه، اگر هزینه نهادههای تولید چنین افزایشی پیدا کرده باشد، قیمت خودرو نیز باید متناسب با رشد هزینهها تعدیل شود؛ اما وقتی چنین اجازهای داده نمیشود، فاصله میان هزینه واقعی تولید و قیمت فروش بیشتر شده و زیان خودروساز افزایش پیدا میکند. این فعال صنعت قطعه سازی با بیان اینکه مسئله قیمتگذاری باید به صورت یک مجموعه واحد دیده شود، اظهار کرد: اگر صنعت خودرو را یک سیستم در نظر بگیریم، این سیستم دارای ورودیهایی مانند مواد اولیه و سایر هزینههای تولید و یک خروجی به نام خودرو است.
وی ادامه داد: اگر قرار است خروجی این سیستم یعنی خودرو مشمول قیمتگذاری دستوری باشد، باید ورودیهای آن نیز به همین شکل مدیریت و قیمتگذاری شوند. نمیتوان نهادههای تولید را آزاد گذاشت تا با هر میزان افزایش نرخ ارز و قیمتهای جهانی گران شوند، اما در طرف دیگر خودروساز را ملزم کرد محصول خود را با قیمت دستوری عرضه کند.
دوست زاده تاکید کرد: این معادله از نظر اقتصادی منطقی و متوازن نیست. اگر امکان قیمتگذاری دستوری برای نهادهها وجود ندارد، باید در مورد محصول نهایی نیز از قیمتگذاری دستوری عبور کنیم و اجازه دهیم خودروساز و تولیدکننده در یک فضای رقابتی فعالیت کنند. وی با اشاره به درخواست خودروسازان برای اصلاح نظام قیمتگذاری گفت: درخواست خودروسازان برای حذف قیمتگذاری دستوری به این معنا نیست که آنها الزاماً میخواهند خودرو را با قیمت بازار عرضه کنند. دوستزاده افزود: حتی خودروسازان آمادگی دارند خودرو را با قیمتی حداقل پنج درصد پایینتر از قیمت بازار عرضه کنند تا مصرفکننده واقعی نیز از این فرآیند منتفع شود.
وی ادامه داد: یکی از روشهای قابل بررسی برای این موضوع میتواند کشف قیمت در بورس باشد. در چنین سازوکاری قیمت خودرو میتواند در یک فرآیند شفاف و رقابتی تعیین شود و فاصله غیرمنطقی میان قیمت کارخانه و بازار نیز کاهش پیدا کند. دوستزاده تاکید کرد: مسئله اصلی این است که منابع صنعت خودرو باید به جای ورود به فعالیتهای واسطهای و دلالی، در مسیر تولید و توسعه صنعت قرار گیرد بنابراین اصلاح نظام قیمتگذاری میتواند به خودروساز اجازه دهد منابع لازم برای ارتقای کیفیت، توسعه پلتفرمهای جدید، سرمایهگذاری در خودروهای برقی و هیبریدی و بهبود فناوری را در اختیار داشته باشد.
نایبرئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور خاطرنشان کرد: ادامه شرایط فعلی که در آن هزینههای تولید متناسب با نرخ ارز و قیمت مواد اولیه افزایش پیدا میکند اما قیمت محصول نهایی همچنان دستوری است، به افزایش زیان خودروساز و فشار بیشتر بر زنجیره قطعهسازی منجر خواهد شد؛ بنابراین اصلاح این معادله و حرکت به سمت یک بازار رقابتی و شفاف، برای آینده صنعت خودرو ضروری است.
کاهش تقاضا در بازار خودرو
بابک صدرایی، کارشناس خودرو
افزایش اخیر نرخ ارز نمیتواند بدون اثر بر قیمت خودرو باقی بماند، اما کاهش قدرت خرید و رسیدن قیمت خودروها به سقفهای قیمتی، موجب شده بازار در وضعیت رکودی قرار داشته باشد. شکلگیری سیگنال گرانی میتواند تقاضای انباشته را وارد بازار کند و علاوه بر مصرفکنندگان، دلالان و سرمایهگذاران را نیز فعال سازد. در چنین شرایطی موج کوتاهمدتی از تقاضا شکل میگیرد، هرچند در صورت تداوم شرایط اقتصادی، امکان بازگشت رکود وجود دارد.
رکود را قبلاً هم داشتیم، ولی درحال حاضر شدیدتر شده است. دلیلش هم این است که قیمتها بالا رفته، اما قدرت خرید مردم با همان سرعت بالا نرفته است. در نتیجه، حتی کسی که نیاز واقعی به خودرو دارد، ممکن است خریدش را عقب بیندازد. یعنی میگوید فعلاً صبر میکنم ببینم چه اتفاقی میافتد. چون وقتی فاصله بین قیمت خودرو و توان خرید مردم زیاد میشود، طبیعی است که تقاضا عقب بنشیند.
از طرف دیگر، فقط خریدار نیست که عقب نشسته است. فروشنده هم خیلی وقتها حاضر نیست خودرو را بفروشد. چون میداند اگر امروز خودرو را بفروشد، برای خرید خودرو بعدی باید پول بیشتری بگذارد. بنابراین بازار از هر دو طرف تحت فشار است؛ هم تقاضا ضعیف شده و هم عرضه مثل گذشته نیست.
بازار خودرو با تقاضای حدود یکونیم میلیون دستگاه مواجه است و در شرایطی که عرضه همچنان کمتر از تقاضاست، ورود ۱۰ تا ۱۵ هزار خودرو نمیتواند به تنهایی موجب ریزش شدید قیمتها شود. ضمن اینکه خودروهای دستدوم وارداتی نیز اگر وارد بازار شوند، با توجه به هزینهها و شرایط واردات، لزوماً با قیمتهای بسیار پایین عرضه نخواهند شد و میتوانند در سطحی نزدیک به خودروهای موجود در بازار قیمتگذاری شوند.
