یارانه‌ای که به خودرو می‌رسد، نه به مردم/سناریوهای مدیریت ناترازی سوخت

شایلی قرائی

به گزارش کسب و کار نیوز، ناترازی بنزین در ایران دیگر فقط به اختلاف میان تولید و مصرف محدود نیست؛ این ناترازی حاصل هم‌زمان رشد مصرف، فرسودگی و بهره‌وری پایین ناوگان، توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی و شیوه‌ای از توزیع یارانه است که بخش مهمی از آن به جای افراد، به خودروها تعلق می‌گیرد. در چنین شرایطی، هر تصمیم درباره بنزین، علاوه بر پیامد اقتصادی، آثار اجتماعی و سیاسی گسترده‌ای خواهد داشت.

بر اساس آمارهای اعلام‌شده، مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که تولید پالایشگاه‌ها حدود ۱۱۲ میلیون لیتر است. بخشی از این فاصله نیز از طریق تبدیل محصولات پتروشیمی به بنزین یا برداشت از ذخایر و واردات جبران می‌شود که ادامه این روند، به معنای افزایش آلودگی از سویی و از سوی دیگر فشار بر منابع ارزی و کاهش امکان استفاده از فرآورده‌ها و محصولات پتروشیمی در بازارهای صادراتی است، ضمن آنکه دیگر هزینه کرد ارز در تامین سوخت، دیگر بخش ها را بیش از پیش به تامین ارز نیازمند می کند.

اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، هزینه سالانه این وضعیت را حدود ۲ میلیارد دلار اعلام کرده است؛ هزینه‌ای که می‌توانست برای تامین کالاهای اساسی، دارو، گندم و پرداخت یارانه‌ها مورد استفاده قرار گیرد.

اگرچه کمبود ظرفیت پالایشی و محدودیت سرمایه‌گذاری در صنعت نفت در شکل‌گیری ناترازی موثر است، اما تمرکز صرف بر افزایش تولید، مساله را حل نمی‌کند، همانگونه که تجربه سال های گذشته نشان داده که متناسب با افزایش تولید، میزان مصرف نیز رشد می کند. بخش مهمی از مشکل در سمت مصرف شکل گرفته است؛ جایی که خودروهای داخلی با مصرف سوخت بالا، ناوگان فرسوده، سفرهای غیرضروری و سهم اندک حمل‌ونقل عمومی، تقاضای بنزین را به‌طور مستمر افزایش داده‌اند.

این به آن معناست که حتی اگر تولید بنزین افزایش یابد، بدون اصلاح الگوی مصرف و کیفیت ناوگان، ظرفیت جدید نیز در مدت کوتاهی با تقاضای فزاینده جذب خواهد شد. از همین رو، سیاست بنزینی نمی‌تواند تنها به قیمت‌گذاری یا تغییر سهمیه محدود شود و باید هم‌زمان صنعت خودرو، حمل‌ونقل عمومی، استانداردهای مصرف و نظام توزیع یارانه را هدف قرار دهد.

سقاب اصفهانی در توصیف این بخش از مسئله گفته است: «اگر خودروهای داخلی به استانداردهای جهانی نزدیک بودند، کشور با کسری بنزین، صف، سهمیه‌بندی و دغدغه قیمت مواجه نمی‌شد». این اظهارنظر، مسئولیت ناترازی را از سطح مصرف‌کننده فراتر می‌برد و سیاست‌های خودرویی و صنعتی را نیز در برابر پیامدهای مصرف بالا پاسخ‌گو می‌داند.

وی تاکید دارد که هزینه خودروی بی‌کیفیت و پرمصرف را نه خودروساز، بلکه مردم و بیت‌المال پرداخت می‌کنند. این جمله، به یکی از تناقض‌های اصلی سیاست انرژی اشاره دارد؛ مصرف‌کننده به دلیل قیمت پایین سوخت به مصرف بیشتر متهم می‌شود، اما هزینه ناکارآمدی خودرو، کیفیت پایین تولید و نبود استانداردهای موثر نیز از جیب همان مصرف‌کننده و منابع عمومی پرداخت می‌شود.

نظام فعلی توزیع بنزین، یارانه را در عمل به میزان دسترسی افراد به خودرو پیوند زده است. در این الگو، خانوارهای دارای چند خودرو یا خودروهای پرمصرف از امکان بیشتری برای استفاده از بنزین یارانه‌ای برخوردارند و به تبع آن از یارانه اختصاص یافته به این بخش نیز بیشتر بهره مند می شوند، در حالی که خانوارهای فاقد خودرو سهمی از این یارانه ندارند؛ اگرچه ناگزیر هزینه‌های عمومی ناشی از مصرف سوخت، آلودگی و واردات بنزین را پرداخت می‌کنند.

با همین نگاه بحث فردمحور شدن سهمیه تلاشی برای تغییر مبنای توزیع یارانه است. در مدل پیشنهادی سازمان بهینه‌سازی، بخشی از سوخت برای حمل‌ونقل عمومی، تاکسی‌ها، ناوگان اینترنتی و خودروهای کاری اختصاص می‌یابد و اعتبار باقی‌مانده میان همه افراد توزیع می‌شود. در نمونه مطرح‌شده، هر فرد می‌تواند از اعتبار مشخص ماهانه برخوردار باشد و خانوار چهار نفره نیز مجموع اعتبار اعضای خود را دریافت کند.

مزیت احتمالی این مدل آن است که یارانه از انحصار مالکان خودرو خارج می‌شود و خانوارهای فاقد خودرو نیز امکان استفاده از سهم خود یا انتقال و مبادله آن را پیدا می‌کنند. با این حال، موفقیت چنین الگویی به چند شرط وابسته است: شفاف بودن سازوکار اعتبار، جلوگیری از ایجاد بازار غیررسمی، تضمین دسترسی مناسب به حمل‌ونقل عمومی و مشخص بودن نحوه حمایت از مشاغلی که به خودرو وابسته‌اند. در غیر این صورت، انتقال سهمیه از خودرو به فرد ممکن است فقط شکل توزیع یارانه را تغییر دهد، بدون آنکه مصرف کل، هزینه حمل‌ونقل یا فشار بر خانوارها کاهش یابد.

بنا بر توضیحات سقاب اصفهانی در حال حاضر سه سناریو برای مدیریت ناترازی بنزین مطرح شده است: عرضه سوخت متناسب با تولید روزانه بدون تغییر قیمت؛ سهمیه‌بندی بر مبنای خودرو و عرضه مصرف مازاد با نرخ غیریارانه‌ای و اختصاص بخشی از بنزین به حمل‌ونقل عمومی و توزیع بخش دیگر میان همه افراد.

این سناریو را سقاب اصفهانی به تازگی در فضای مجازی نیز در قالب نظرسنجی به اشتراک گذاشت که طبقه تصویر منتشر شده خود وی، ۴۸ درصد رای دهندگان به سناریو اختصاص سهمیه ۱۵۰۰ تومانی به هر کد ملی رای داده اند در حالی که ۳۷ درصد عرضه نرخ چهارم یا قیمت آزاد ۸۷ هزار تومانی را انتخاب کرده اند و ۱۵ درصد حامی ادامه وضعیت موجود و در نهایت خاموش پمپ بنزین ها بوده اند.

جدای از این موضوع، تفاوت این گزینه‌ها فقط در نحوه عرضه بنزین نیست، بلکه به این پرسش اساسی مربوط می‌شود که دولت می‌خواهد هزینه ناترازی را چگونه میان مردم، صاحبان خودرو، بخش حمل‌ونقل و بودجه عمومی توزیع کند. سناریوی نخست، یا همان ادامه وضعیت موجود از نظر اجتماعی کم‌تنش‌تر به نظر می‌رسد، اما در صورت پایین ماندن مصرف از تولید، می‌تواند به صف، کاهش دسترسی و سهمیه‌بندی عملی منجر شود. سناریوی دوم، مصرف مازاد را پرهزینه‌تر می‌کند، اما ممکن است فشار بیشتری بر دارندگان خودروهای کاری و خانوارهایی وارد کند که به دلیل ضعف حمل‌ونقل عمومی ناچار به استفاده از خودروی شخصی هستند.

سناریوی سوم از نظر عدالت توزیعی ظرفیت بیشتری دارد، اما به زیرساخت اجرایی، سامانه شفاف و شبکه حمل‌ونقل عمومی کارآمد نیازمند است. با وجود طرح این گزینه‌ها، هنوز هیچ‌یک از آنها به مصوبه نهایی، امضا، ابلاغ یا اجرای رسمی نرسیده است. بنابراین، تبدیل یک مدل کارشناسی به تصمیم قطعی دولت می‌تواند هم افکار عمومی را دچار نگرانی کند و هم فضای تصمیم‌گیری را تحت تاثیر شایعات قرار دهد.

کنترل افزایش بی‌ضابطه قیمت‌ها

آلبرت بغزیان، اقتصاددان

افزایش قیمت حامل‌های انرژی می‌تواند شوک ایجاد کند. این تجربه را در گذشته نیز داشته ایم. بارها قیمتها افزایش یافته و به نظر سیاست شوک درمانی را اجرا کرده ایم. این تفکر دولتهاست که افزایش قیمت می تواند سیاست درستی باشد. اکنون دولت در حال زمینه‌چینی برای افزایش قیمت بنزین است. در صورت افزایش نرخ بنزین، مطمئناً تورم نیز افزایش خواهد یافت و به همین دلیل نسبت به روند آتی اقتصاد خوش‌بین نیستم. افزایش قیمت حامل‌های انرژی می‌تواند تکان‌دهنده باشد. ما در گذشته بارها افزایش قیمت‌ها را تجربه کرده‌ایم و سیاست شوک‌درمانی را نیز اجرا کرده‌ایم.

آثار افزایش قیمت سوخت بسیار زیاد است. تبعات خوبی ندارد. نخست هزینه های حمل‌ونقل افزایش پیدا می کند. کرایه تاکسی و هزینه حمل‌ونقل که همین حالا نیز افزایش قابل‌توجهی داشته، مستقیماً بر زندگی اقشار کم درآمد اثر می‌گذارد، زیرا افزایش هزینه انرژی به سایر بخش‌های اقتصاد نیز منتقل خواهد شد. از سوی دیگر، نظارت نیز کنار گذاشته شده است و مجموعه این عوامل می‌تواند تورمی حتی بیشتر از میزان مورد انتظار به جامعه تحمیل کند.

متاسفانه تا مشکلی پیش می‌آید، می‌گویند مردم اسراف می‌کنند، صرفه‌جویی کنید. اما همه ما داریم صرفه‌جویی می‌کنیم. شما یک‌بار بنزین را گران می‌کنی، مردم به سمت حمل‌ونقل عمومی می‌روند، اما هفته بعد کرایه مترو و تاکسی هم بالا می‌رود و لوازم یدکی گران می‌شود. نتیجه این می‌شود که دوباره برمی‌گردند سراغ ماشین شخصی. بعد از مدتی دوباره می‌گوییم بنزین ارزان است و باید گران شود. این یک دور باطل است.