سایت خبری تحلیلی کسب و کار استارت آپ | کارآفرینی | دانش بنیان | اقتصاد
شایلی قرائی
به گزارش کسب و کار نیوز ، با وجود وعده دولت مبنی بر واردات حدود ۲ میلیارد یورو خودرو در سال جاری، با هدف کاهش انحصار بازار و تقویت درآمدهای ارزی کشور، روند اجرایی این طرح با تأخیر قابل توجهی در تعیین تعرفهها و حقوق ورودی خودرو مواجه شد و این فرایند تنها در اواسط پاییز به صورت نهایی تصویب شد. این تأخیر طولانی در تصمیمگیری نه تنها واردکنندگان و فعالان بازار خودرو را با ابهامات جدی در زمینه برنامهریزی و سرمایهگذاری روبرو کرد، بلکه باعث شد روند ترخیص و عرضه خودروهای وارداتی به بازار با عدم قطعیت مواجه شود.
در واقع، این تأخیر نشاندهنده چالشهای پیچیده سیاستگذاری و مقرراتی در حوزه واردات خودرو است؛ جایی که تصمیمات کلان دولت، نیاز بازار و محدودیتهای ارزی با هم تداخل پیدا کردهاند. فعالان اقتصادی و واردکنندگان، در نبود شورای راهبری روشن و شفاف در تعیین تعرفهها و شرایط ارزی، ناگزیر به تأخیر یا تعلیق برنامههای خود شدند و این امر میتواند تأثیر مستقیم بر عرضه واقعی خودرو در بازار و قیمتها داشته باشد.
افزایش واردات خودرو از گمرکات کشور
بر اساس آمار رسمی گمرک ایران، در هفتماهه نخست سال ۱۴۰۴ حدود ۳۱ هزار و ۹۰۰ دستگاه خودرو به ارزش ۷۰۴ میلیون دلار از گمرکات کشور ترخیص شده است. مقایسه این آمار با مدت مشابه سال گذشته که شامل ۲۶ هزار دستگاه خودرو به ارزش ۵۳۰ میلیون دلار بود، نشاندهنده ۲۳ درصد رشد در تعداد و ۳۳ درصد رشد در ارزش دلاری خودروهای ترخیصشده است.
این افزایش واردات در حالی صورت گرفته که از ابتدای سال تا آبانماه ۱۴۰۴، نرخ قطعی حقوق ورودی خودرو تعیین نشده بود و بنادر و شرکتهای واردکننده با ابهامات جدی تعرفهای مواجه بودند. با وجود این وضعیت، روند ترخیص خودروها متوقف نشد و حتی شاهد رشد محسوس آن بودیم. کارشناسان حوزه خودرو تأکید دارند که اکثر خودروهای ترخیصشده در این دوره، یا مربوط به ثبتسفارشهای سال گذشته بودهاند و یا از طریق سهمیهبندی واردکنندگان تأمین شدهاند.
مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو، با اشاره به وجود محدودیتها و مشکلات عملیاتی در ترخیص خودروها میگوید: آمارهایی وجود دارد که نشان میدهد در شش ماهه نخست امسال، حدود ۸ هزار خودرو به دلایل مختلف از جمله تخصیص ارز، فرایندهای تمدید و ثبتسفارش، از گمرک ترخیص نشدهاند. همچنین بیشتر خودروهای وارد شده در سال جاری، مربوط به سهمیه جانبازان است.
وی همچنین با انتقاد از نحوه سهمیهبندی شرکتهای واردکننده تصریح میکند: در حال حاضر ۱۸۰ شرکت امکان واردات خودرو دارند، اما جای سوال است که چرا نهاد متولی مجوز این تعداد شرکت را صادر کرده و نحوه تخصیص ارز بین این شرکتها مشخص و شفاف نیست.
نکته مهم آنکه، این آمار در حالی منتشر شده که مسئولان وزارت صنعت، معدن و تجارت بارها تأکید کردهاند که در نیمه نخست سال جاری هیچ ارزی برای واردات خودرو تخصیص نیافته است. سید حامد عاملی، معاون ماشینآلات و صنایع حملونقل وزارت صمت، در شهریورماه صراحتاً اعلام کرده بود: «حتی یک دلار برای واردات خودرو تخصیص نیافته است.»
این اظهارات نشان میدهد که منابع ارزی دولتی برای واردات خودرو نیمه نخست سال جاری محدود یا به طور کامل قطع شده بود که باعث شد کارشناسان احتمال دهند خودروهای ترخیصشده یا از ثبتسفارشهای سال گذشته، یا از مسیرهای جایگزین ارزی مانند سپردههای ارزی اشخاص وارد کشور شدهاند. به عبارت دیگر، واردکنندگان برای ترخیص خودرو از منابع ارزی خصوصی یا سپردههای اشخاص استفاده کردهاند که نشاندهنده راهکارهای جایگزین و نیمهرسمی واردات در شرایط محدودیت ارزی است. این وضعیت بازار خودرو را تحت فشار و ابهام قرار داده و میتواند بر عرضه و قیمت خودرو در بازار داخلی تأثیر مستقیم بگذارد.
عرضه محدود خودروهای وارداتی
از سوی دیگر، با وجود افزایش قابل توجه واردات خودرو، عرضه خودروهای وارداتی در بازار داخلی بسیار محدود بوده است. تنها دو نوبت عرضه خودروهای وارداتی در سال جاری انجام شده و در آخرین دوره، شرکت سایپا تنها دو دستگاه خودرو عرضه کرده است، در حالی که در دورههای پیشین معمولاً بین ۲۰ تا ۳۰ دستگاه خودرو در هر نوبت عرضه میشد. این مسئله نشاندهنده فاصله آشکار میان آمار ترخیص خودرو و عرضه واقعی آن به بازار و حاکی از مشکلات اجرایی و ساختاری در مسیر توزیع خودروهای وارداتی است.
دادفر، در این خصوص توضیح میدهد که واردکنندگان از فروردین تا شهریور امسال به دلیل بسته بودن سامانه تخصیص خودروهای وارداتی، امکان فروش و عرضه خودرو را نداشتند. این محدودیتها باعث شد که خودروهای ترخیصشده در انبارها باقی بمانند و اثر مستقیم بر کمبود عرضه و افزایش قیمتها در بازار داخلی داشته باشد.
وی همچنین با تأکید بر ضرورت شفافیت در سیاستهای تخصیص ارز و توزیع خودرو میگوید: دولت باید به طور شفاف اعلام کند که کدام شرکتها چه میزان ارز دریافت کردهاند و چه تعداد خودرو قرار است وارد بازار شود. عدم شفافیت در این زمینه، علاوه بر ایجاد ابهام برای فعالان بخش خصوصی، میتواند باعث نوسانهای شدید قیمتی و بیاعتمادی مصرفکنندگان شود.
به این ترتیب، واضح است که افزایش ترخیص خودرو لزوماً به معنای عرضه مؤثر در بازار نیست و برای تحقق وعدههای دولت در زمینه افزایش تنوع و کاهش قیمتها، شفافسازی و اصلاح فرآیندهای اجرایی در اولویت قرار دارد.
این در حالی است که صنعت خودرو با چالش های مختلفی روبروست که هر کدام منجر به عقب ماندگی تولید از میزان برنامه سالانه شده است اما در مقابل سیاست ها به گونه ای اعمال می شود که به نفع مونتاژکاری است.
به گزارش ایرنا، مرکز پژوهش های مجلس چندی پیش در گزارشی با عنوان پایش دوره ای شاخص های ترسیم کننده وضعیت صنعت خودرو را ارائه کرد که بر اساس آن برای تولید هر خودرو در داخل کشور به طور میانگین ۲ هزار دلار ارز مصرف می شود. در این گزارش تاکید شده بود که نبود یک نظام انگیزشی کارآمد و منسجم به ویژه در ارتباط با ساختار تعرفه ای باعث شده صنعت خودروسازی ایران به سمت مونتاژ کاری پیش برود.
تولید خودرو در کشور به خاطر عدم تناسب بین هزینه تمام شده با قیمت گذاری دستوری، افزایش هزینههای اولیه تولید و کسب سود کمتر منجر شده است تا گرایش شرکتهای خودرویی بیشتر به سمت خودروهای مونتاژی باشد از سوی دیگر گزارش بانک مرکزی مهر تاییدی بر این مساله است.
مونتاژکاری برای شرکت های خودرویی، راهی کوتاهمدت و کمهزینه برای ادامه فعالیت است، شرکتها با مونتاژ میتوانند سریعتر محصول به بازار دهند، بدون اینکه ریسک های تولید را بپذیرند. چالشهای اقتصادی، تحریمها و نبود زیرساختهای فناوری، عدم حمایت از خودروسازان، شرکت های خودرویی را از مسیر تولید و توسعه به سمت یک کارخانهی مونتاژ بزرگ سوق داده است.
طبق آخرین گزارش از بانک مرکزی نشان می دهد که صنایع حمل و نقل و خودرو از ابتدای سال جاری تا ۱۷ آبان ۵ میلیارد و ۲۹۶ میلیون دلار از طریق مرکز مبادله ارز و طلای ایران گرفتند که این میزان ۲۱ درصد کل ارز تخصیصی به صنایع است. کل ارز تخصیصی به صنایع طی این مدت بیش از ۲۵ میلیارد و ۵۰۳ میلیون دلار بوده است.
بررسی دقیق تر از ارز تخصیصی بیانگر آن است که در حال حاضر بیش از نیمی از منابع ارزی صنعت خودرو ایران به شرکتهایی اختصاص مییابد که فعالیت اصلیشان مونتاژ خودروهای خارجی است، نه تولید واقعی، از این رو سهم مونتاژکاران از منابع ارزی نزدکی به دو برابر شده است.
کارشناسان نیز معتقد هستند که چالش های صنعت خودرو سازی از جمله قیمت گذاری دستوری با دخالت نهادهای مختلفی از جمله سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف کنندگان و شورای رقابت، ناترازی انرژی، زیان انباشته، افزایش هزینه نهاده های تولید، محدودیت در تخصیص ارز و سایر موارد منجر به کاهش آمارهای تولید و گرایش به سمت مونتاژکاری شده است.
بررسی وضعیت تولید سه خودروساز بزرگ کشور در نیمه نخست امسال در سامانه کدال نیز نشان می دهد که امسال در مقایسه با مدت مشابه پارسال تولید با کاهش ۱۲ درصدی روبرو بوده است، یعنی سه خودروساز ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در مجموع ۴۰۴ هزار و ۴۶۱ دستگاه خودرو تولید کردند که امسال معادل ۵۶ هزار و ۱۲۲ دستگاه خودرو کمتر تولید کردند. هر چند شرکت ایرانخودرو روند مثبت تولید را طی می کند.
درباره علل گرایش خودروسازان به سمت مونتاژکاری امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو به خبرنگار اقتصادی ایرنا می گوید: سیاست گذاری و قوانین طبیعی مجلس و دولت به صورتی است که تولید کننده را به سمت مونتاژکاری سوق می دهد؛ اکنون در کنار مونتاژکاران، ۲ شرکت بزرگ خودروساز سایپا و ایرانخودرو هم به سمت مونتاژکاری رفته اند و آن بخشی که داخلی سازی باقی مانده، زیانده است.
کارشناس صنعت خودرو اضافه می کند: ۳۰۰همت زیان انباشته در ۲ شرکت بزرگ خودروساز به خاطر قیمت گذاری دستوری مسیر تولید را کند کرده است. وی با بیان اینکه خودروسازان مونتاژی سود می کنن می گوید: از روی خروجی های سیاست گذاری در چهار سال گذشته می توان فهمید که سیاست گذاری به سمت مونتاژکاری است آیا تولید داخل باید این گونه سرکوب می شد تا در مقابل آن مونتاژکاران و واردکنندگان سود کنند.
تبعات قیمت گذاری دستوری خودرو
بابک صدرایی، کارشناس خودرو
تحریمها و فشارهای تحریمی بیشتر است که جلوی توسعه صنعت و تولید محصول مدرنتر و بهتر را میگیرد. پلتفرمهای قدیمی هم که هر کاری هم بکنید، به لحاظ کیفی و حتی کمی دیگر نمیتواند خیلی برای ما تاثیرگذار باشد. زیان انباشته، عدم بهرهوری و مدیریت کمر خودروسازان داخلی را خم کرده است. بازار خودرو تا یک زمانی کشش و توان افزایش قیمتی دارد و اگر در زمان کوتاه این عمل چندین بار تکرار شود تاثیر منفی خواهد گذاشت.
ادامه روند قیمت گذاری دیکته ای تنها و تنها سیستم توزیع خودرو را مختل میکند و عملا باعث می شود تولید کننده هیچ انگیزه ای برای ادامه تولید نداشته باشد، چراکه تولید هر خودرو به معنی انباشت ضرر و ایجاد مشکلات گسترده برای زنجیره تولید است.
هر شرکت بزرگ خودروسازی تنها یک کارخانه خودروسازی نیست مجموعه عظیمی از قطعه سازان، پیمانکاران و نمایندگان فروش و خدمات است که در صورتی که شرکت زیان ده باشد عملا مطالبات این پیکره اصلی به موقع پرداخت نمیشود و اخلال کار آنها به معنی کاهش تولید و تبعات آن در بازار و سو استفاده دلال ها میشود.
متاسفانه دولت و شرکتهای خودروساز صرفا تاکید دارند که تولید افزایش یابد، در حالی که تولید وقتی افزایش پیدا میکند، باید سیستم توزیع درست باشد و توزیع هم زمانی درست میشود که خودروساز قیمت دستوری نداشته باشد و با قیمت مشخصی بتواند خودرو بفروشد و در بازار عرضه کند. بازار وقتی آزاد و رقابتی باشد خود خودروساز برای رسیدن به سهم بیشتر بازار قیمت را متعادل می کند.
