سه شرط نجات بازار خودرو

به گزارش کسب و کار نیوز ، در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو که اخیرا از سوی وزارت صمت منتشر شده، دو روش قیمت‌گذاری برای خودروسازان پیش‌بینی شده است. در قالب روش اول، تولیدکننده اجازه پیدا می‌کند بر مبنای مکانیزم عرضه و تقاضا در بازار، قیمت فروش را تعیین کند که برای این منظور، سه شرط فنی شامل «سقف مشخص مصرف سوخت، حداکثر حجم موتور و تولید خودروی هیبریدی» در نظر گرفته شده است. هرچند خودروهای مشمول آزادسازی مورد تقاضای بازار است، اما روش دوم همچنان «تعیین قیمت» را برای دیگر خودروها به تولیدکننده تحمیل می‌کند.

در حالی که خودروسازان سال‌هاست به دنبال آزادسازی قیمت هستند، وزارت صنعت، معدن و تجارت در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو تا ۱۴۰۴، این موضوع را منوط به توسعه محصولات به ویژه در حوزه مدل‌های برقی و کم مصرف کرده است.در این بسته سیاستی که اواخر دولت دوازدهم تدوین و ابلاغ شده، یکی از بندهای مهم به سیاست‌های قیمت‌گذاری اختصاص یافته و سیاست‌گذار دو مدل برای شیوه تعیین قیمت خودروهای داخلی در نظر گرفته است. بر این اساس، اجرای همزمان روش‌های قیمت‌گذاری مبتنی بر عرضه و تقاضا و قیمت تمام شده، با ملاحظات ترغیبی و تشویقی، سیاست جدیدی است که وزارت صمت برای حل چالش قیمت‌گذاری خودرو در نظر گرفته است.شیوه نخست، قیمت‌گذاری بر اساس عرضه و تقاضا است که شامل خودروهای آپشنال، کم مصرف‌ها، شاسی بلندها، برقی و هیبریدی‌ها، کم تیراژها و محصولات دارای پلت‌فرم مشترک می‌شود. شیوه دوم نیز تعیین قیمت بر مبنای هزینه تولید (قیمت تمام شده) است که بخشی دیگر از خودروها را در بر می‌گیرد.

حالا وزارت صمت در بسته سیاستی خود، این امکان را که خودروها بر اساس حاشیه بازار قیمت‌گذاری شوند، فراهم کرده است. اما آیا خودروسازان توان توسعه محصول را مطابق با شرایطی که وزارت صمت در نظر گرفته، دارند؟ آیا آزادسازی قیمت می‌تواند خودروسازان را به سمت تولید محصولات برقی و کم مصرف ببرد؟

برای پاسخ به این پرسش‌ها باید نگاهی بیندازیم به حال و روز صنعت خودرو در این دوران تحریم و کمبود نقدینگی.طبق ادعای خودروسازان، تحریم از یکسو و قیمت‌گذاری دستوری از سوی دیگر، شرایط را برای آنها سخت کرده و در این اوضاع و احوال، توسعه محصول نه اینکه امکانپذیر نباشد، اما بسیار سخت و زمانبر خواهد بود. نکته دیگر اینجاست که توسعه محصول در حوزه برقی‌سازی و کاهش مصرف سوخت، بدون مشارکت خارجی احتمالا راه به جایی نخواهد برد، حداقل در کوتاه‌مدت.در نهایت اینکه خودروسازان به دنبال آزادسازی قیمت هستند تا ضمن خروج از زیان‌دهی، سود داده و توسعه محصول بدهند، بنابراین تا وقتی پای قیمت‌گذاری دستوری در میان است، آنها همواره این بهانه را برای کاهلی در این حوزه خواهند داشت.این را هم نباید فراموش کرد که بیشتر تولیدات خودروسازان از مصرف سوخت بالایی برخوردار هستند و اصلا نان صنعت خودرو از آنها تامین می‌شود، بنابراین حذف و جایگزینی شان در کوتاه‌مدت امکانپذیر نیست.

مسیر سخت تولید خودروهای پاک

اینکه خودروسازان ضعف توسعه محصول به ویژه در حوزه تولید خودروهای کم مصرف را تمام و کمال بر گردن قیمت‌گذاری دستوری بیندازند، قطعا پذیرفتنی نیست و با شیوه مدیریت آنها نیز در ارتباط مستقیم است، با این حال این سیاست (تعیین دستوری قیمت) مانع بزرگی بر سر راه صنعت خودرو بابت توسعه، بوده و هست.جدا از اینکه قیمت‌گذاری دستوری سیاستی منسوخ در دنیا و پر خسارت به شمار می‌رود، به هر حال بهانه لازم را دست خودروسازان ایرانی داده تا در توسعه محصول کند پیش بروند. آنها سال‌هاست از قیمت‌گذاری دستوری گلایه و ابایی از اینکه ضعف کیفی و سرعت کند توسعه محصول را بر گردن این سیاست بیندازند، ندارند.حرف خودروسازان این است که اگر قرار به توسعه محصول باشد، این کار پول می‌خواهد و تا وقتی پای قیمت‌گذاری دستوری در میان است، نقدینگی لازم برای تعریف و پیشبرد پروژه‌های بزرگ به ویژه در حوزه محصولات کم مصرف و برقی تامین نخواهد شد.پایین آوردن مصرف سوخت خودروها نیازمند تغییر در موتور آنها و حتی تعویض است، چه آنکه در حال حاضر خودروهای داخلی از موتورهای نسبتا قدیمی بهره می‌برند و طبعا مصرف سوخت‌شان بالا است.وزارت صمت خودروسازان را به تولید محصولاتی با مصرف سوخت کمتر از شش لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر ترغیب کرده، حال آنکه تولید چنین خودروهایی نیاز به تغییرات اساسی در موتور آنها دارد.شاید اصلا نیاز باشد موتوری جدید روی خودروها سوار شود تا مصرف سوخت آنها به کمتر از ۶ لیتر برسد.برای طراحی و تولید انبوه موتورهای کم مصرف، نقدینگی لازم است و به نظر می‌رسد تا وقتی قیمت‌گذاری دستوری اجرا می‌شود، چالش کمبود منابع مالی وجود خواهد داشت.حداقل‌اش این است که خودروسازان بهانه لازم برای نرفتن به سمت طراحی و تولید موتورهای کم مصرف یا کندی توسعه در این حوزه را دارند.

با این شرایط، طبعا وقتی پای خودروهای برقی در میان باشد، کار سخت‌تر است و پای تحریم نیز بیش از پیش به میان می‌آید.طراحی خودروهای برقی و هیبریدی، پروژه‌ای نسبتا نوظهور در خودروسازی جهان به شمار می‌رود که صنعت خودرو ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم، از آن دور مانده است. هرچند اقدامات پراکنده‌ای در این حوزه طی چند سال گذشته انجام شده، اما تا به امروز هیچ کدام از پروژه‌های مربوطه به سرانجام نرسیده و خودرویی از دل آنها تولید و عرضه نشده است.طراحی خودروهای برقی کار پیچیده‌ای است، ضمن آنکه توسعه این محصولات نیاز به زیرساخت‌هایی قوی به ویژه در حوزه ایستگاه‌های شارژ و خدمات تعمیرگاهی دارد.بنابراین به نظر می‌رسد با وجود تحریم و البته کمبود منابع مالی، طراحی و توسعه خودروهای برقی و هیبریدی فعلا امکان تعریف در قالب پروژه‌های بزرگ را ندارد و خودروسازان نمی‌توانند روی آن بابت آزادسازی قیمت حساب باز کنند.از طرفی، مگر قرار است چقدر خودروی برقی تولید شود که آزادسازی قیمت آنها بتواند از زیان مورد ادعای خودروسازان (بابت قیمت‌گذاری دستوری) بکاهد.

وابستگی به پر مصرف ها

مساله مهم دیگر درباره آزادسازی قیمت خودرو در ازای توسعه محصول، خیمه سنگین محصولات پر مصرف بر تولیدات خودروسازی کشور است.تقریبا تمام خودروهای تولید مصرف سوختی بیش از ۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارند، ضمن آنکه هیچ کدام از آنها برقی و هیبریدی نیستند.اتفاقا ذائقه شهروندان ایرانی نیز با خودروهای بنزینی بیشتر جور در می‌آید، موضوعی که با قیمت این سوخت در کشور ارتباط مستقیمی دارد.قالب خودروهای پر فروش و پرتیراژ داخلی نیز مصرف سوخت بالایی (حداقل بالاتر از۶ لیتر) دارند و کسی هم بابت تولید آنها معترض خودروسازان نیست.بنابراین به نظر می‌رسد عبور از تولید چنین محصولاتی و جایگزین کردن خودروهای کم مصرف و برقی، نخست نقدینگی می‌خواهد و دوم جسارت خودروسازان را بابت دل کندن از پرمصرف‌های پر فروش می‌طلبد، ضمن آنکه باید زیرساخت‌های لازم (در حوزه خودروهای برقی) را نیز ایجاد کرد.به عبارت بهتر، حذف تدریجی خودروهای پر مصرف و قدیمی و جایگزینی محصولات برقی و کم مصرف و جدید، به نوعی تغییر نسل در خودروسازی کشور به شمار می‌رود که علاوه بر منابع مالی و مدیریت کارآمد، به مشارکت‌های خارجی هم نیاز دارد.این در حالی است که خودروسازی ایران فعلا درگیر تحریم‌هایی سخت است و خودروسازان نیز پی در پی از کمبود نقدینگی و زیان‌های هنگفت ناشی از قیمت‌گذاری دستوری صحبت به میان می‌آورند.در این شرایط، به نظر می‌رسد بهتر بود وزارت صمت ابتدا فکری به حال این چالش‌ها می‌کرد سپس سراغ سند سیاستی توسعه صنعت خودرو تا ۱۴۰۴ می‌رفت. شاید حتی لازم باشد برای کم کردن خسارات قیمت‌گذاری دستوری، این سیاست را پیش از اجرای شروط وزارت صمت، تعدیل و گوشه‌ای از قیمت‌گذاری را به نظام عرضه و تقاضا سپرد.

این البته در حالی است که آنچه در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴ به چشم می‌آید این است که سیاست‌گذار دست خودروساز را برای تعیین دلخواه قیمت باز نگذاشته است.در واقع وزارت صمت کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری و آزادسازی را مشروط و منوط به توسعه محصول کرده، حال آنکه خودروسازان معتقدند این سیاست به کل اشتباه و خسارات بار است.در واقع خودروسازان حرف شان این است که وقتی ثابت شده قیمت‌گذاری دستوری سبب زیان آنها شده و تولید و کیفیت را زیر سوال برده، باید بی‌چون و چرا حذف شود، نه اینکه سیاست‌گذار برای کنار گذاشتن آن شرط بگذارد.از همین رو به نظر می‌رسد چالش میان خودروسازان و سیاست‌گذاران بر سر مساله قیمت همچنان ادامه خواهد داشت و تازه باید منتظر ماند و دید دولت جدید چه برنامه‌ای برای آن در سر دارد.سند سیاستی توسعه صنعت خودرو در دولت دوازدهم تدوین و ابلاغ شده و هیچ بعید نیست دولت جدید آن را نپذیرد و سندی دیگر تدوین کند.اتفاقا یکی از مواردی که ابراهیم رئیسی رئیس جمهوری منتخب در تبلیغات انتخاباتی خود روی آن مانور داد، قیمت خودرو بود و وی اعتقاد داشت قیمت‌های فعلی عادلانه نیستند و نه مصرف‌کننده از آنها راضی است و نه تولیدکننده.حالا باید منتظر ماند و دید آیا سرنوشت قیمت‌گذاری خودرو در دولت سیزدهم تغییر خواهد کرد؟