صنعت خودروسازی در باتلاق بی اعتمادی

سرمقاله- 
با توجه به تغییر قیمت هایی که در مبدأ کارخانه اتفاق افتاد و انقباضی که در بازار به واسطه محدودیت قدرت خرید به وجود آمده به تدریج مردم شانس خود را برای خرید خودرویی امتحان می کنند که تفاوت قیمت آن با بازار زیاد است ولی موضوع این است که اوج بازدهی در حال حاضر برخلاف بازدهی های تابستان که تقریبا به ۲۰۰ درصد می رسید، به جز محصول خاص ۲۰۷ که حدود ۸۵ درصد بازدهی دارد، نهایتا به ۵۰ درصد رسیده است. این مساله باعث شده که میزان تقاضا روی خودروهایی با ۵۰ درصد بازدهی سوئیچ کرده و اگر این قیمت ها مجددا تغییر دیگری کند، شاهد ریزش متقاضیان خواهیم بود. اشکالی که عمدا ایجاد شده، این است که تمام مدت از آن ۴ میلیون نفری که برای ثبت نام خودرو بخت آزمایی می کردند به عنوان متقاضیان اصلی نام می بردند؛ در صورتی که در سال ۸۷ که اوج تقاضا در آن سال وجود داشت، اوج تقاضا یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه بود و لذا ما اصلا ۴ میلیون تقاضا نداشتیم. موج تقاضایی که ایجاد شده صرفا یک بلیت بخت آزمایی است. این در حالی است که مسئولان این رقم را مبنای تقاضا قرار داده اند و بر مبنای این برنامه جلو رفته اند و نتیجه این فرض غلط این شده که ما با ۷۰۰ تا ۸۰۰ هزار تعهد جاری مواجهیم که فاصله بین قیمت شرکت و بازار را روزانه کاهش می دهد زیرا قدرت خرید بسیار کاهش یافته است. وقتی شما در حوزه مواد غذایی و یا مسکن یک تورم ۳۰۰ درصدی داشتید، دیگر خودرو مطلوبیت مصرف برای مصرف کننده در سبد هزینه اش ندارد. لذا وقتی می بینیم که شاخص تقاضای مصرف در کالاهایی مثل اقلام خوراکی کاهش چشمگیری داشته، به این معناست که اصلا پولی وجود ندارد که کسی بخواهد با آن خودرویی خریداری کند.
میزان خودروی مورد نیاز را باید بر مبنای ضریب جینی و قدرت خرید مردم محاسبه کنیم که با این سطح قیمتی که در حال حاضر در بازار وجود دارد، عددی بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار دستگاه است. اگر این ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار دستگاه را مبنا قرار دهیم آنگاه اتفاقی که خواهد افتاد، این است که قیمت بر اثر نبود تقاضا شروع به کاهش می کند. کاهش قیمت در وهله نخست خیلی هم خوب است چون باعث می شود تعداد کسانی که می توانند ماشین بخرند زیاد شود، اما وقتی سیاست های پولی تورمی است کم کم قیمت بازار به زیر قیمت تمام شده کالا یا قیمت فروش کالا می رسد. ما هنوز به زیر قیمت تمام شده از باب قیمت بازار نرسیده ایم. ولی آنجا هم به زودی خواهیم رسید. در چنین نقطه ای تولیدکننده نمی تواند بهای تمام شده کالای خود را از مشتری بگیرد و تنها دو راه حل دارد: یا باید بهای تمام شده خود را کاهش دهد که به دلیل تورم امکان پذیر نیست. اتفاقی که در بازار ایران در حوزه خودروی چینی شروع شده و در محصول آر و اس و پلاس به آن رسیده و به زودی در پرتیراژها دچار می شود، این است که کارخانه ناگزیر به افزایش قیمت به دلیل تورم است. از طرفی بازار قدرت خرید ندارد. پس قیمت در بازار کاهش می یابد و لذا ما به زودی با سونامی انصراف خیلی شدید مواجه می شویم.
در حال حاضر ۸۰۰ هزار نفر در صف خریدند. محصولاتی مثل «شاهین» این مشکل را دارند. ولی این موضوع به زودی تبدیل به یک بحران بزرگ می شود. این شرکت ها ظرف مدت ۱۰ سال گذشته دائما در زیان بودند و تماما ناشی از سیاست غلطی بود که شورای رقابت به کشور تحمیل کرد. اشتباه کشنده تر این بود که این زیان را هم در دوره وزارت آقای نعمت زاده و هم در دوره آقای «رحمانی» با حساب سازی تبدیل به سرمایه کردند، ولی بدهی شان از بین نرفته است.
در سال ۹۳ زنگ خطر صنعت خودرو در کشور زده شد ولی متاسفانه به آن بی توجهی شد. متاسفانه برجام هم به حل این موضوع کمکی نکرد. چون ساختار داخلی ایران تغییری نکرد که برجام بتواند به ما کمک کند. اگر بخواهیم در حال حاضر آن مسیر را ادامه دهیم تبعات اجتماعی کشنده خواهد داشت و اگر مسیر را عوض کنیم باز هم تبعات دارد. ما در یک دو راهی هستیم که هر دو طرف بازنده ایم و برای عبور از این موضوع نیاز به سرمایه اجتماعی داریم. این در حالی است که خودروساز فاقد سرمایه اجتماعی است زیرا هیچ کسی به شرکت خودروساز دولتی یا خصوصی اعتماد ندارد.