تاب آوری، از تئوری تا اجرا

کیومرث حبیبی عضو هیات علمی دانشگاه که دارای درجه دکترای تخصصی در زمینه شهرسازی است، در گفت‌وگو با ایسنا با بیان اینکه توسعه پایدارشهری همزاد تاب آوری است، اظهار کرد : مجموعه مشکلات اجتماعی، اقتصادی، زیستی با تکیه اصلی بر مسائل و معضلات زیست محیطی باعث شد در دهه ۱۹۸۰ در سازمان ملل متحد از طریق نخست وزیر وقت نروژ  تحقیقاتی انجام شود که در سال ۱۹۸۷ در صحن علنی سازمان ملل متحد این اقدام تحت عنوان” آینده مشترک ما(Our Common Future)” ارائه شد و بعد از آن  نیز در کنفرانس‌های مختلف جهانی سال‌های  1992 با عنوان “دستور کار ۲۱ ” یا “اجلاس زمین” و ۱۹۹۵ با عنوان “نشست زنان”و ۱۹۹۶ با عنوان”اسکان ۲” یا “اجلاس شهر”  با هدف فرایند سالم سازی ، سلامتی ، ایمنی ، سازگاری ، تساوی و پایدار سازی شهرها و شهرک ها تداوم یافته و تا همین امروز مورد نظر برنامهریزان علوم مختلف به عنوان یکی ازتفکرات غالب  جهانی قرار گرفت است.

تاب‌آوری همزاد توسعه پایدارشهری

وی ادامه داد:توسعه پایدار علی رغم سابقه چندهزار ساله ولی امروزه با ادبیات جدیدی به دل مشغولی ساکنان کره زمین و سیاست‌مداران و نخبگان علمی تبدیل شده است. همچنین در گذشته تکیه اساسی توسعه پایدار برموضوعات زیست محیطی مانند آب، خاک، هوا و … بود اما بعد از گذشت چند سال جوامع متوجه می‌شوند که ریشه بسیاری از نابسامانی‌های زیست محیطی نه در خود موضوع محیط زیست بلکه در مسائل اجتماعی، اقتصادی نهفته است. در نتیجه مثلثی تحت عنوان سه ضلع مختلف پایداری” پایداری اجتماعی”، ” رونق اقتصادی” و “یکپارچگی اکولوژیکی و زیست محیطی”  را تعریف می‌کنند که ویژگی اصلی این مثلث، عدالت میان نسلی و فرانسلی، حفاظت و زندگی در متن ظرفیت قابل انتقال  محیط طبیعی، به حداقل رساندن استفاده از منابع طبیعی و نهایتا تامین رضایتمندانه نیازهای اساسی انسان به عنوان اشرف مخلوقات و هوشمند ترین گونه زمینی است.

این عضو هیات علمی دانشگاه در گروه شهرسازی با اشاره به اینکه تاب‌آوری شهری بحث جدیدی است، گفت: با وجود اینکه تاب آوری همزاد توسعه پایدارشهری بوده اما می‌توان گفت اولین تحقیقات مدون و مفاهیمی که در ارتباط با این موضوع وارد دنیای علمی شد، از حدود ۲۰ سال پیش بود.

تاب آوری شهری ماهیت الاستیکی دارد

به گفته وی، نگرش تاب‌آوری، نسبی، دووجهی و قیاسی میان یک سامانه، سیستم، اجتماع محلی، گروه و خانواده است که دارای توانایی بازگشت به گذشته بعد از مواجهه با مشکلات را دارند، به عبارت دیگر هر زمانی که یک سیستم، گروه، خانواده، اجتماع و یا شهری دچار آسیب از انواع مختلف کالبدی، اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی شوند و این امکان را نیز داشته باشند که به شرایط قبلی خود بازگردند و به نوعی حالت الاستیکی داشته – به طوری که مانند یک فنر بعد از کشیده شدن به جای اولیه خود باز گردند- و در این بازگشت زیرساخت‌ها متحمل کمترین آسیب و خسارت شوند، در اصطلاح با واژه تاب‌آوری مواجه‌ایم.

این کارشناس شهرسازی و مطالعات شهری در ادامه تصریح کرد: از منظرعلمی تاب‌آوری شهری به مجموعه اقداماتی گفته می شود که سیستم جامعه، فرد ، خانواده و … بتوانند چالش‌ها و تنش‌های حاصله بر سیستم را مهار و مدیریت کنند و ضمن  جلوگیری از ضرر و زیان حداکثری آن را به حداقل ممکن کاهش دهند. در این فرآیند ترمیم، بازسازی و باز زنده‌سازی آنچه که تحت تاثیر قرار گرفته، الزامی است.

حبیبی درادامه با بیان اینکه درارتباط با تاب‌آوری شهری یک مفهوم نهفته وجود دارد، اظهار کرد: تغییر شکل الاستیک ، برگشت پذیر است. به این معنا که با حذف بارگذاری، ماده به شکل اولیه خود بازمی گردد همانند موادی مانند الاستومرها و فلزات حافظه دار مانند نیتینول که بازه‌های تغییر شکل الاستیک بزرگی دارند اما تغییر شکل پلاستیک برخلاف تغییر شکل الاستیک برگشت ناپذیر است. ماده پیش از اینکه تحت تغییر شکل پلاستیک قرار بگیرد، تغییر شکل الاستیک را تجربه می کند. بنابراین پس از باربرداری بخشی از ماده که دچار تغییر شکل پلاستیک شده است به شکل اولیه خود بازنمی گردد اما بخشی که هنوز فاز پلاستیک را تجربه نکرده به شکل اولیه خود باز می گردد. در حقیقت تغییر شکل الاستیک ماهیت اصلی تاب‌آوری شهری است. یعنی پدیده زمانی که دچار خمش، آسیب پذیری، تنش و چالش می‌شود امکان برگشت به حالت قبلی را بدون کمترین هزینه داشته باشد.

تداخل مفهومی تاب‌آوری شهری و پدافند غیرعامل در کشور

وی افزود:تاب‌آوری شهری درکشور با پدافند غیرعامل تداخل مفهومی پیدا کرده است.پدافند غیرعامل در واقع مجموعه اقدامات بدون جنگ، بدون استفاده از نرم افزار وسلاح جهت کاهش حداکثر خسارات مادی و معنوی بر جامعه یا بر تاسیسات شهر بوده که شامل اقداماتی مانند استتار، اختفاء، پوشش، فریب، تفرقه و پراکندگی، استحکامات و با زبان شهرسازی شامل استتار سازه ، توزیع مناسب کاربری‌ها در شهر همراه با مکان یابی بهینه استقرار عملکردها، چند مرکزی بودن شهر ، سازه های انعطاف پذیر ، پخشایش جمعیتی و تراکمی پایین ساختمانی، فعال سازی سیستم‌های هشدار سیل و زلزله و…است که گاهی با مفهوم تاب آوری یکی انگاشته می شود در حالی که هر دو در راستای کاهش آسیب پذیری ، افزایش پایداری شهر و اجتماعات انسانی  وساختمانی و به زبان تخصصی تر مصنوعات با اهمیت طبیعی و مصنوعی عمل کرده ولی به طور کل با یکدیگر متفاوت هستند.

این استاد دانشگاه در بخش دیگری از صحبت‌هایش به تاب آوری شهری‌های کهن ایرانی اشاره کرد وگفت: شهرهای ایرانی- اسلامی یا شهرهای کهن ایرانی از قدیم  انطباق حداکثری با معیارها و مولفه‌های تاب‌آوری  داشتند. شهرهای قدیم ایرانی به گونه ای طراحی می شدند که نیازمند سیستم‌های برودتی ، رطوبتی و حرارتی نباشند که از جمله این شهرها می‌توان به یزد و کاشان و نائین واصفهان اشاره کرد.اما امروزه به دلایل مختلفی اعم ازپول، تکنولوژی، رفاه و طرح‌های توسعه شهری و بعضا خواست برخی مدیران و سیاستمداران  از تاب‌آوری شهرها کم شده است. و این موضوع نه تنها در کشور ما بلکه در تمام دنیا وجود دارد به طوری که در تمام دنیا شاید شهری ۱۰۰ درصد تاب‌آور وجود نداشته باشد.

کلانشهرها از لحاظ تاب‌آوری وضعیت خوبی ندارند

وی خاطر نشان کرد: شهرهای قدیم ما به شکل درون زا مشارکت مدنی ، همیاری، تعامل، یکرنگی، مساوات و …داشتند عواملی که در حال حاضر در کلانشهرها کمرنگ شده است. در شهرهای قدیمی ایرانی به علت اعتماد اجتماعی و مفهوم ملت ودر نهایت امت بودن تاب‌آوری وجود داشت و درمقابل بحران‌های اجتماعی که بر آن شهرها حادث می‌شد مقاومت نشان می‌دادند. به عبارت دیگرمعماری ما در شهرهای قدیمی بسیار تاب‌آورتر از معماری امروزی ما بوده است.

حبیبی با اشاره به اینکه اکثر کلانشهرهای کشوراز لحاظ تاب‌آوری وضعیت خوبی ندارند،گفت:ظرفیت جمعیت پذیری تهران تقریبا برای جمعیت ۳ تا حداکثر ۴ میلیون نفری در نظر گرفته شده است و پاسخ‌دهی محیطی بیش از این ندارد، اما این بسترحدود ۱۲ میلیون نفر را در بر دارد. به عبارتی حدود ۲۰ درصد جمعیت کشور در شهر و کلانشهر بزرگ تهران مستقر شدند در حالی که ۵ درصد مساحت کل کشور هم نیست و همین امرمنجر به پدید آمدن مشکلات زیادی شده است.همچنین ساختار شهر عناصر و عملکردهای شهری ارتباط ساختاری با یکدیگر نداشته و یا ندارند.

بار جمعیتی وارده بر مرکز تهران زیاد است

 این کارشناس مسائل شهری درادامه اظهارکرد: بارجمعیتی وارده بر مرکز تهران روزانه حدود ۱٫۵ میلیون نفر وپنج برابرجمعیت ساکن دراین منطقه است.به عبارت دیگر ازجمعیت حدود ۱۰ میلیونی تهران ۱٫۵ میلیون سفر، جذب نقطه‌ای می‌شوند که به عنوان قلب تپنده اقتصادی شهرعمل می‌کند که این موضوع مشکلات زیادی از جمله مشکلات محیط زیستی و آلودگی محیطی و افزایش جرم و جنایت در بر دارد، نظریه پردازان معتقدند از منظر پدافند غیرعامل هم لازم است این مرکزیت به ساختار چند مرکزی و یا حداقل دو سه مرکزی تبدیل شود.

در طرح جامع قدیم تهران هم این موضوع در نظر گرفته شده بود ولی متاسفانه به آن اهداف طرح نرسیدیم و فقط توانستیم چند هسته ثانویه مانند میدان امام حسین (ع)، فلکه صادقیه، میدان تجریش، میدان ولیعصر(عج) و … را تقویت کنیم و حتی نتوانستیم اندکی از قابلیت‌های جذب سفر کاربری‌های مرکز تهران را به این نقاط تزریق کنیم چرا که به موازات توسعه این هسته های ثانویه، روز به روز تغییر کاربری های مسکونی به تجاری ، گسترش فیزیکی بازار ، حرکت موجی کاربری های خدماتی اداری تجاری به بافت و ابنیه مسکونی و نهایتا افزایش ساخت و سازهای مجتمع تجاری در این مناطق را داشته ایم؛ طوری که فقط سه بازار بزرگ علاالدین ، بازار موبایل ایران و مجتمع چهارسو در یک فاصله بسیار محدود از همدیگر احداث شده اند  و مضاف بر آن مرکز تجاری ایرانیان، انبار شدن محله مسکونی منیریه با کاربری انباری پنهان ورزشی و درمانی و ده‌ها مورد دیگر نیز در این محدوده وجود دارند.

تک مرکزی؛ از مشکلات شهر تهران

وی یکی از مشکلات تهران را تک مرکز بودن این شهر دانست و گفت: مرکز تهران محل سفرهای بسیاری است و حتی در طراحی سیستم‌های ارتباطاتی از جمله مترو مرکز ثقل بخش‌ عمده‌ای از خطوط، مرکز تهران است.البته ممکن است در این بین سفرهای شرقی- غربی یا شمالی جنوبی وجود داشته باشد که ارتباطی با مرکز پیدا نکند.

به گفته این دکترای شهرسازی، وجود هسته‌های ثانویه می تواند در مواقع بحرانی جایگزین مناسبی باشد و این موضوع از اعتبار مرکز اصلی شهر کم نخواهد کرد ؛ به طوری که آن مرکز می‌تواند نقش فرهنگی تفریحی و تاریخی خود را حفظ کرده و به عنوان قطب گردشگری- تجاری عمل کند اما کاربری‌های کاذب یا کاربری‌هایی که متناسب با نیاز فرهنگی و روزانه شهروندانی که ساکن آن بافت نیستند ، بایستی خارج شوند که در این مورد می‌توان به کاربری های خدمات اتومبیل، درب و صنعتی خرد پامنار اشاره کرد.

بافت شهر تهران از لحاظ دانه بندی مشکل دارد

حبیبی در ادامه به بافت شهر تهران نیز اشاره کرد و گفت: بافت شهرتهران از لحاظ چگونگی تشکیل اجزا ، دانه بندی و آنچه که شهرسازان از آن به عنوان “نظام تفکیک قطعات ” یاد می‌کنند مشکلاتی به همراه دارد.در حقیقت شهر به  قطعات بزرگ تفکیکی برای کاربری های اداری- خدماتی و برای اقشار با درآمد بالا و قطعات کوچک برای اقشار کم درآمد نیاز دارد. اما نکته‌ای که در ارتباط با تهران وجود دارد این است که بخش عمده‌ای از محلات خصوصا در مرکز شهر و محلات جنوبی شهر از یک نظام تفکیک بسیار ریز استفاده کرده‌اند وحداکثر تراکم ساختمانی و سطح اشغال ممکن را نیز با خود همراه دارند که از خطرناکترین توسعه های شهری ممکن است.

وی افزود:برخی محلات تهران مانند هاشمی ، دامپزشکی، جیحون ، جی ، مهرآباد جنوبی ،پیروزی ،هرندی ،ایران ،امام زاده یحیی،نظام آباد، فلاح ، جوادیه ،یاخچی آباد، یافت آباد ، سلسبیل، خزانه و…  دانه‌بندی بسیارریزی دارند و هنگام وقوع هرگونه بلایای طبیعی یا حوادث مصنوعی امکان امدادرسانی و اقدامات لازم جهت کاهش آسیب‌ها و بازگشت به حالت اولیه نیز با وجود گرفتاری های موجود  به حداقل ممکن می رسد. به عبارت دیگر بافت شهری این محلات بسیار آسیب پذیر است و همراه با محلات حاشیه‌ای شهر چون مرتضی گرد  و محلات درونی که از دانه بندی ریز استفاده می‌کنند و نظم شهرسازانه نیز بر آنها حاکم نبوده ، درهنگام بحران امداد رسانی در پایین ترین سطح خود خواهد بود و برگشت به حالت قبلی هم تقریبا ناممکن است.

فرم شهر تهران انعطاف پذیر نیست

این استاد دانشگاه با بیان اینکه اگر فضایی که فعالیت‌های گوناگون شهری اعم از اقتصادی و اجتماعی و استخوان‌بندی شهر در آن شکل می‌گیرد و نمایانگر زندگی تمام شهر است را فرم و ریخت شهر بنامیم شهرها از لحاظ فرم نیز مناسب نیستند گفت: به عنوان مثال نسبت خیابان‌ به فضای مسکونی مناسب نیست؛ با وجود اینکه تهران شهری است که از لحاظ کمی استاندارد بوده وحدود ۴۰ تا ۴۵ درصد شهر تهران را فضاهای باز مانند پارک‌های جنگلی و فضاهای سبز، شبکه خیابان‌های محلی و دسترسی‌ها، اتوبان‌ها و رود دره‌ها تشکیل می‌دهند، اما توزیع این فضاها بسیار نامناسب است.

وی اضافه کرد: به طورمثال توزیع بخش عمده‌ای از بزرگراه‌ها در پهنه شمالی شهر است. همچنین توزیع بخش عمده‌ای از پارک‌های جنگلی مانند لویزان، سرخ حصار، چیتگر و پردیسان نیز در پهنه‌های شمالی شهر است. یعنی ممکن است به اندازه کافی فضای باز وجود داشته باشد اما توزیع این فضاها نامناسب است و مطالعاتی که در ارتباط با توضیح فضاهای سبز تهران صورت گرفت نشان داد 90 درصد پارک‌های مهم تهران در شمال لبه اصلی شهر یعنی خیابان انقلاب است. به عبارت دیگر بخش عمده جمعیت شهر تهران در زون جنوبی خیابان انقلاب ساکن هستند در حالی که فضاهای سبز و نیز خدماتی و  امداد و نجات در حداقل ممکن  و اکثرا در پهنه شمالی شهر قرار دارند که جمعیت کمتری را نسبت به پهنه شمالی در خود جای داده است و در نهایت می‌توان گفت فرم شهر انعطاف پذیر نیست.

کاربری زمین در شهر تهران توزیع مناسبی ندارد

این کارشناس مسائل شهری اظهار کرد: توزیع نامناسب کاربری زمین در تهران از موضوعاتی است که مورد غفلت واقع شده است. هر شهری که براساس معیارهای استاندارد شهری حرکت می‌کند اگربخواهد پایدار باشد باید حدود ۴۰تا ۵۰ درصد فضاهایش مسکونی، ۲۰ تا ۳۰ درصد فضاها شبکه ارتباطی و دسترسی و حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد به خدمات و سرویس‌های شهری اختصاص پیدا کرده باشد. از این لحاظ شهری مانند تهران دچار آسیب‌های اساسی است، یعنی همین که در داخل محلات فضای باز ورزشی، فضای امدادی و پایگاه‌های امداد و نجات یا در مرکز مناطق، استادیوم‌هاو مراکز مهم درمانی ، اداری ، تجهیزات شهری وجود ندارد یا حتی توزیع استادیوم‌ها به شکلی است که جایی که بیشترین جمعیت ساکن هستند کمترین فضاهای ورزشی را داریم نشان از نابرابری کاربری است.

وی در ادامه بیان کرد: درخصوص توزیع خدمات درمانی نیز شاهد وضعیت مشابه هستیم وبسیاری از خدمات تخصصی پزشکی، هتل‌ها، سوئیت‌ها و … نیز در پهنه شمالی شهر قرار دارند که این امر به نوعی عدالت اجتماعی را زیر سوال می‌برد و این نابرابری اجتماعی و فضایی باعث می‌شود به هنگام هر نوع بحرانی شهر به سادگی به حالت اولیه به بازنگردد.

حبیبی با بیان اینکه وقتی صحبت از کالبد شهری می‌شود در حقیقت به نوعی به ساختمان و مصنوعات اشاره می شود، گفت: بخش عمده‌ای از شهر تهران را مرکز شهر و یا سکونتگاه‌های نابسامان حاشیه شهر تشکیل می دهند و مصالحی که در این ساختمان‌ها از قدیم استفاده می‌شد ازجنس چوب ، خشت و گل و آجر باربر بود و بخش عمده‌ای از ساختمان‌های مرکز تهران نیز همین وضعیت را دارند یا حتی اگر از فلز، آجر و آهن نیز استفاده کرده باشند اتصالات مناسبی در بین‌ آنها وجود ندارد و یا حتی ممکن است آئین‌نامه‌های مقاوم سازی و “آئین‌نامه ۲۸۰۰” نیز در آنجا پیاده نشده باشد که در نتیجه این ساختمان‌ها به شدت آسیب پذیر هستند.

این عضو هیات علمی دانشگاه در ادامه اظهار کرد: مرز بیرونی تهران ارتفاعات ۱۸۰۰متر است. از لحاظ شهرسازی ارتفاعات بالای  1700 متر تهران برای شهرسازی مناسب نیست چرا که دارای شیب‌های بالای ۱۲ درصد و زمین‌لغزش و خزش هستند به عنوان مثال در شهرک‌هایی که در دامنه البرز ساخته شده و بخش عمده‌ای از آنها نیز در شیب‌های غیراستاندارد هستند امکان رانش زمین نیز بسیار زیاد است و هنگام وقوع هر نوع بحران شهری بازگشت شهر را به حالت اولیه با دشواری مواجه می کنند. نمونه عینی و تمام و کمال آن را می توان در شهرک فراز و شهرک‌های شمال سعادت آباد همچون مخابرات و دانشگاه علوم و تحقیقات دید که نوعی ناپایداری ، دهن کجی آشکار به طبیعت و بی احترامی به محیط زیست و حاکمیت سرمایه بر عقلانیت مدرن است و شک ندارم که قهر طبیعت روزگاری تقاص خواهد گرفت.

تهران کانال تاسیساتی مشترک فاضلاب و آب و برق ندارد

به گفته این کارشناس مسائل شهری، سطح زیرین شهر تهران هنوز از لحاظ پارامترهای خدماتی و به اصطلاح زیرساخت‌های فیزیکی مثل آب برق گاز دارای یک کانال تاسیساتی مشترک نیست. یعنی کلانشهری که جزو ۲۰ کلانشهر مهم دنیا است هنوز یک کانال تاسیساتی مشترک ندارد ودر نتیجه هر روز با حفاری دستگاه‌های خدمات رسان و از آن طرف با آسفالت کردن مجدد معابر، هزینه‌هایی بر عهده شهرداری  قرار خواهد گرفت. همچنین شهر تهران یک سیستم فاضلاب یکپارچه ندارد و بسیاری از چاه‌ها نیز در این شهر جذبی هستند که این چاه‌های جذبی در مواقع بحرانی مانند زلزله می‌توانند خود به عنوان عامل ثانویه در ریزش ساختمان‌ها و افزایش آسیب پذیری شهرها عمل کنند.

میزان آب مصرفی کلانشهر تهران در روز معادل دو برابر دریاچه خلیج فارس است

وی ادامه داد:  شبکه گازرسانی فعلی نیز می‌تواند خود به عنوان یک بمب ساعتی بعد از هر نوع زلزله یا اتفاق طبیعی دیگر عمل کند. در مورد آب نیز می‌توان گفت که بخش عمده‌ آبی که به شهر تهران تزریق می‌شود بعضا در کنترهای ساختمان‌ها خوانده نشده و به عنوان آب غیرمصرفی محسوب می‌شود که در نهایت با پرت هزینه مواجه هستیم. همچنین شبکه آبرسان با فرسودگی مواجه است و این فرسودگی درهسته‌های مرکزی و بافت‌های قدیمی و مناطق حاشیه‌ای در حداکثر امکان خود قرار دارد به طوری که میزان آب مصرفی شهر تهران شرب و غیر شرب روزانه معادل دو دریاچه خلیج فارس است و به طور دقیقتر آب تصفیه شده شهری مصرفی روزانه نقریبا هر روز معادل دریاچه چیتگر یا شهدای خلیج فارس هست چون ظرفیت این دریاچه حدود ۶ تا ۷ میلیون متر مکعب و آب شرب مصرفی بسته به روز و سال و درپیک مصرفی به ۵ میلیون متر مکعب می رسد . این عامل وقتی نگران کننده تر می‌شود که از کل آب شرب تصفیه شده کشور حدود ۲۵ درصد در کلانشهر تهران مصرف می شود.

وی با بیان اینکه شبکه ارتباطی شهر تهران از لحاظ کمی یعنی نسبت سطح به جمعیت ساکن تقریبا در حالت استاندارد قرار دارد، اظهار کرد: حدود ۲۷ تا ۳۰ درصد سطح فعلی تهران از ۸۰۰ کیلومتر مربع در اختیار بزرگراه‌ها، اتوبان‌ها و امثال آنها است اما با مشکل عمده‌ای به نام ترافیک رو به ازدیاد مواجه هستیم که  این عامل به عدم توزیع بهینه شبکه ارتباطی باز می‌گردد.

حبیبی افزود: سلسله مراتب شبکه‌های ارتباطی رعایت نشده و از بزرگراه به خیابان جمع‌کننده و پخش کننده و از این  خیابان‌های جمع‌کننده و پخش‌کننده به خیابان‌های محلی وارد شویم که به آن ضعف در سلسله مراتب شهری می‌گویند. همچنین تقاطع‌های همسطح  بسیار وعرض کم شبکه‌های ارتباطی خصوصا در محله‌های قدیمی نیز موانعی برای حرکت است. از طرفی پل‌های فرسوده‌  که حدود ۳۰ سال قبل ساخته ‌شده‌اند اگر چه زمانی به صورت موقت برای جریان سازی ترافیک استفاده می‌شدند اما امروزه نیز خودشان به عنوان موانع ترافیکی مانند پل حافظ ، گیشا و… عمل می‌کنند.

محله‌هایی قدیمی نفوذپذیری  بیشتری داشتند

این استاد دانشگاه در بخش دیگری از صحبت‌هایش به نفوذپذیری شبکه‌های معابر اشاره کرد و گفت: محله‌های قدیمی متناسب با شرایط زمانه نفوذپذیری خوبی داشتند و عامل امنیت باعث می‌شد به یک یا دو محور ساختاری اکتفا شود اما برای زندگی امروز کارایی ندارند. همچنین در حال حاضر محل زیست و محل کار با یکدیگر تناسب ندارند؛ در حالی که در گذشته اینگونه نبود و محله‌هایی مانند تهرانسر یا شهرک دریا زمانی برای کارمندان شرکت‌های خاصی مانند ارج، آزمایش، ایران خودرو و…  استفاده می‌شدند. یعنی صنایعی که در غرب تهران بودند صاحب زمین‌هایی در همان منطقه می‌شدند تا کارکنان این صنایع بتوانند در مساکن ساخته شده در این زمین‌ها سکنی گزینند تا سفرهای روزانه آنها از محل زندگی تا کارشان به حداقل برسد.

افزایش نفوذپذیری در گروی تقویت سیستم حمل و نقل عمومی

وی در ادامه اظهار کرد: افزایش نفوذپذیری شهر بسیار پرهزینه است و با مانعی به اسم مالکیت، تملک و هزینه های گزاف مواجه می شود و می‌تواند از طریق تقویت تونل‌ها، گسترش سیستم حمل و نقل عمومی درفضاهای زیرزمینی و شبکه‌های مترو صورت گیرد. تا جراحی جدید و تعریض شبکه معابر و نیز گسست‌های اجتماعی محلات به حداقل ممکن می‌رسد. بنابراین لازم است از سامانه‌های حمل و نقل انبوه استفاده شود. زیرا شهر تهران یکی از آسیب‌پذیرترین شهرها از منظر سامانه‌های حمل و نقل عمومی است.

حبیبی با بیان اینکه کلانشهری مانند لندن حدود ۱۱۰ سال  و کلانشهری مانند مسکو حدود ۱۲۰ سال است که از مترو برخوردار است و شهرهای درجه دوم اروپایی و آمریکایی مثل نیوکاسل انگلیس از سال ۱۹۶۷ از شبکه‌های حمل و نقل ریلی و اتوبوس‌های تندرو دارند و این در حالی است که خطوط۶ ، ۷ و۸ متروی ما در سال ۲۰۱۸ ناقص است و جالب اینکه در تشتت‌های مدیریتی سال ۱۳۹۶ بعد از افتتاح خط ۷ دوباره متوقف و آخرین وعده ها به سال ۹۷ داده شده است. بنابراین یکی از مشکلات شهر تهران سامانه حمل و نقل عمومی همچون ( BRT .LRT. Tramway) است که بایستی توجه ویژه‌ای در جهت بهینه سازی ، گسترش و مدرن سازی بدان مبذول گردد.

نگاه مدیریت شهری کوتاه مدت،جزیره‌ای و غیرپاسخگو است

افزایش تاب آوری اقدامات درازمدت می طلبد

این کارشناس مسائل شهری گفت:نگاه مدیریت شهری در کشور کوتاه مدت، جزیره‌ای و غیرپاسخگو است. امید می‌رفت با تقویت شوراها و انتخابات مردمی بخشی از حکمروایی خوب شهری که انتقال وظایف، خدمات سرویس‌ها به مردم محلی و ساکن بوده اتفاق افتد اما متاسفانه این امر با وضعیت فعلی امکان پذیر نشد زیرا شهر پایگاه قدرت است و افرادی که دنبال قدرت هستند حاضر نیستند ابزارهای قدرت خود را به نهادهای دیگری واگذار کنند.همچنین دولت نتوانسته آنچنان که می بایست به موازات مسئولیت‌ها و وظایفی که انتظار می‌رود ،به شوراهای محلی تفویض اختیار کند و نهادها هم هنوز وابستگی زیادی به احزاب، گروه‌ها و تفکرات خاص دارند و نماینده آنان احزاب ،گروه‌ها و تفکرات خاص هستند و به جای اینکه شهر را برای شهروندان آماده کنند به نظر می‌رسد در راستای اهداف گروه، حزب یا جریان خاص پیش می‌روند.

به گفته وی ، چون مدیریت شهری ازعمر کوتاه خود باخبر است به دنبال برنامه‌های کوتاه مدت بوده و افزایش تاب‌آوری شهری و کاهش آسیب پذیری شهر اقدامات درازمدت  را می‌طلبد که ممکن است چندین نسل بگذرد تا شهر به تاب آوری برسد.همچنین سامانه‌های هوشمندسازی شهرها، سازمان مدیریت بحران شهر، مراکز امداد و نجات نیز با توجه به تجربه‌های گذشته‌  توان پاسخگویی به مشکلاتی که این شهر ممکن است با آن مواجه شوند ، را ندارند و نیاز این است این سازمان‌ها در صورت نبود، تاسیس و یا تقویت شوند.

راهکارهای افزایش تاب‌آوری شهر تهران

حبیبی با بیان اینکه بایستی پیوند بهینه‌ای بین اجزای مدیریت برقرار شود،اظهار کرد: ممکن است شاهد باشیم که بین دو منطقه در یک شهر مثل تهران  یا حتی دو ناحیه درمنطقه شهرداری پیوندی وجود نداشته باشد. در صورتی‌که آنها باید به عنوان اجزای سیستمی عمل ‌کنند. اما گاهی شاهد این هستیم که سیاست‌های یک منطقه با سیاست‌های یک منطقه دیگر دچار تضاد رفتاری عملکردی می شود که به عنوان مشکل ثانویه در آن منطقه عمل  می‌کند.

به گفته وی ساختمان پلاسکو درسی شد تا به این نتیجه برسیم بعضی ازساختمان‌ها تجهیزات و تاسیساتی برای امدادرسانی ندارند و اگرقرار است مجوز ساخت بلندمرتبه سازی را ‌داده شود بایستی امکانات امدادرسانی برای این ساختمان‌ها در نظر گرفته شود.

این کارشناس مسائل شهری افزود: باید بررسی کنیم چند درصد کارشناس‌هایی که در هلال احمر و یا در مدیریت بحران مشغول کارهستند تخصص اصلی‌شان مدیریت بحران است.به عبارت دیگردر هر سیستم افرادی هستند که تخصص فنی و اجرایی متناسب با  وظایف و مسئولیت‌هایشان ندارند.

این استاد دانشگاه خاطر نشان کرد:متروی تهران در هنگام بحران چه حد می‌تواند به نیازهای ما پاسخ دهد.در شهری مانند مسکو طراحی سیستم حمل و نقل مترو به گونه‌ای  است که اگر دچار حمله اتمی شود به هشت میلیون نفر ساکن شهر مسکو امدادرسانی کند اما سوالی که در اینجا مطرح می‌شود این است که پنج خط متروی فعلی و هشت خط آتی تا چه حد می‌تواند  در شرایط بحرانی به این جمعیت امدادرسانی کند و یا پارک‌ها تا چه اندازه انعطاف پذیر هستند و در مواقع بحرانی می‌توانند به شهروندان خدمت رسانی کنند.آیا سرویس بهداشتی برای جمعیت ۱۰ هزار نفری که بایستی آنجا خدمات رسانی شوند کافی است. بنابراین بایستی در بسیاری از کاربری‌های انعطاف پذیری دیده شود که متناسب با شرایط مختلف بتوان از آن استفاده کرد.

وی ظرفیت‌سازی و نهادسازی را یکی از راه‌های افزایش تاب‌آوری دانست و گفت:باید این سوال نیز پرسیده شود که معاونت‌های فنی، مدیریت بحران در ارگان‌های مختلف، نیروی انسانی یا ابزارآلات تا چه اندازه در آن سیستم آمادگی مواجه با بحران را دارند.بنابراین باید به نهادسازی و ظرفیت‌سازی در ارگان ها توجه کنیم.همچنین مورد دیگری که می‌توان به آن اشاره کرد هوشمندسازی است یعنی  استفاده از آخرین سیستم‌های پایش، نظارتی که می تواند در کاهش سفرهای زائد موثر باشد.

حبیبی اظهار کرد:آلودگی هوا یکی از برزگترین چالش‌های کلانشهرها خصوصا تهران است.در مقطعی این راهکار مطرح شد که با گازسوز کردن اتوبوس‌ها این آلودگی کم شود اما به علت هزینه زیاد یا کندی روند ،این روش نادیده گرفته شد.اما امروزه استفاده از خودروهای برقی مطرح است به طوری که بایستی عوارض ورودی این خودروها را کم کنیم تا حرکت به سمت استفاده از این خودروها آغاز شود.

به گفته وی خوب است که از سلول‌های خورشیدی برای روشنایی پارک ها استفاده کنیم البته این نوع انرژی پرهزینه است اما جزو انرژی‌های پاک محسوب می‌شود و در درازمدت هزینه‌ها کاهش پیدا می‌یابد.

در سیستم آموزشی رشته‌های مدیریت بحران، رشته‌های امداد و نجات یا جایگاهی ندارند

این استاد دانشگاه با بیان اینکه در سیستم دانشگاهی “ایمنی” را آموزش نمی‌دهیم ،گفت:ما بیشتر از اینکه به ایمنی و آمادگی قبل از حادثه توجه کنیم به آن طرف قضیه توجه می‌کنیم. یعنی پیشگیری را به شخص، سیستم یا خانواده آموزش نداده‌ایم و یا حتی ممکن است درمان را آموزش نداده باشیم.یعنی در سیستم آموزشی رشته‌های مدیریت بحران، رشته‌های امداد و نجات یا جایگاهی ندارند یا به پژوهشگاه‌ها وموسسات علمی کاربردی منتقل شده‌اند ودر دانشگاه‌ها نیز این رشته‌ها هنوز آنچنان که باید مورد توجه قرار نگرفته و صرفا به شکل واحدهای محدود به آنها نگاه می شود.

 وی افزود: آموزش عمومی مردم از اهمیت بالایی برخوردار است. وقتی بحرانی مانند ترافیک و زلزله.. رخ می‌دهد علی رغم اینکه سیستم معتقد است مردم بایستی در آن هنگام خونسردی خود را حفظ کنند اما به دلیل عدم آموزش درست نتیجه برعکس وامکان امدادرسی با اختلال روبرو می‌شود.به عبارت دیگر مردم باید متوجه شوند هنگام بحران بخش عمده‌ای از کسانی که می‌توانند سیستم را به حالت اولیه برگردانند خود مردم هستند  واین کار با مشارکت خودشان امکان پذیر خواهد بود بنابراین بایستی از آن به عنوان آموزش عمومی مردم و ارتقای سطح فرهنگ مدنی نام برد.

ایسنا-  سپیده رشیدپورایی

انتهای پیام