سایت خبری تحلیلی کسب و کار استارت آپ | کارآفرینی | دانش بنیان | اقتصاد
حامد شایگان
صنعت خودروسازی ایران در چند سال گذشته به سمت مونتاژ خودرو سوق یافته که ۵۰ درصد آنها چینی هستند. هرچند برخی معتقدند با مونتاژ و صادرات می‌توان درآمد ارزی کسب کرد، اما این مزیت را نمی‌توان در خودروهای چینی یافت. برخی کارشناسان معتقدند صنعت خودروسازی ایران به دلیل ضعیف شدن صنعت قطعه و گران شدن مواد اولیه وارداتی به سمت خودروهای مونتاژی رفته است، زیرا به دانش فنی نیاز ندارد و سودآوری بیشتری نسبت به خودروسازی با عمق بالای ساخت داخل دارد.
به گزارش «کسب‌وکار»، در حال حاضر خودروهای چینی تولیدشده در ایران با کمترین میزان داخلی‌سازی به بازار عرضه می‌شود. این در شرایطی است که دولت مقررات سنگینی از جمله داخلی‌سازی ۴۰ درصدی را برای سرمایه‌گذارانی که بعد از برجام خواهان حضور در بازار ایران هستند، قرار داده است. در این بین، اما از نقش قطعه‌سازان و دو خودروساز بزرگ کشور در واردات قطعه نمی‌توان به سادگی گذشت، چراکه آنها نیز به نوعی دست‌اندرکار واردات قطعه به کشور هستند. حتی برخی کارشناسان معتقدند برخی قطعات چینی وارد ایران شده و پس از تغییر بسته‌بندی، وارد بازار لوازم یدکی می‌شوند و شبهه ورود آنها به چرخه تولید خودروسازان دولتی نیز وجود دارد.
سعید مدنی، مشاور مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا درباره ریشه بحران به‌وجودآمده در صنعت خودروسازی کشور به «کسب‌وکار» گفت: در دولت نهم و دهم عده‌ای به عنوان قطعه‌ساز وارد این عرصه شدند، در حالی که قطعه‌ساز نبودند و با واردات قطعات چینی همان محصول را به بازار عرضه می‌کردند. به همین دلیل به آرامی صنعت قطعه ایران به حاشیه رفت و بسیاری از قطعه‌سازانی که در سال‌های ۸۲ و… قطعات پژو و رنو را تولید و به اروپا صادر می‌کردند از گردونه رقابت حذف شدند. در چنین شرایطی چگونه می‌توان انتظار داشت صنعت خودروسازی ایران با قوت پیش برود؟ به طور قطع صنعت خودروسازی بر قطعه‌سازی استوار است و وقتی کشوری می‌تواند صنعت خودروسازی پویا داشته باشد که بتواند قطعات پیشرفته و مطابق با فناوری‌های روز تولید و عرضه کند. در این حالت نه تنها کیفیت خودروهای تولید داخلی بالا می‌رود، بلکه قیمت تمام‌شده نیز کاهش می‌یابد. او با بیان اینکه در صورتی که خودروسازی وابسته به قطعات وارداتی باشد هزینه تولید نیز بالا می‌رود، افزود: وقتی قیمت دلار با نوسانات بالایی همراه می‌شود تامین قطعات از خارج کشور گران تمام می‌شود. از طرف دیگر بسیاری از واردکننده‌ها برای حفظ مشتری همان قطعات را با کیفیت پایین‌تر وارد می‌کنند. بنابراین صنعت خودروسازی اگر بخواهد به سمت مونتاژ نرود باید صنعت قطعه‌سازی را استوار و از طریق تشکیل کنسرسیوم‌هایی، محصولات تولید داخلی را به سوی بازارهای خارجی روانه کند.
در حال حاضر ۸۱ درصد قطعات به‌صورت CKD و ۱۹ درصد مابقی به‌صورت قطعه به کشور وارد شده است. این بدان معناست که خودروسازان و قطعه‌سازان در واردات ۱۹ درصدی نقش اساسی داشته‌اند. در این زمینه یک کارشناس خودرو عنوان می‌کند که برخی قطعه‌سازان به جای تولید قطعه ترجیح می‌دهند که سفارشات خودروسازان را از چین وارد کنند، چراکه هزینه کمتری متحمل می‌شوند. از آنجا که تولید خودروهای CKD با ساخت داخل کمتر صورت می‌گیرد؛ بنابراین سودآوری آن نسبت به سرمایه‌گذاری، بیشتر است، چراکه هر چه عمق ساخت داخل افزایش پیدا کند، نیاز به سرمایه‌گذاری افزایش پیدا می‌کند و برگشت سرمایه نیز زمان‌برتر می‌شود. بنابراین خودروسازان ترجیح می‌دهند به ارزش‌افزوده مونتاژ بسنده کنند. امرا… امینی، کارشناس صنعت خودرو در مورد ثابت ماندن تعرفه واردات CKD (قطعات منفصله) معتقد است با این شرایط قابل پیش‌بینی است که با ادامه این روند قطعه‌سازان داخلی امکان رقابت با واردات رسمی را از دست خواهند داد، چه برسد به ورود قطعات به صورت قاچاق به کشور. پس از آن نیز طبیعی خواهد بود که صنعت خودروسازی به سوی مونتاژ سوق پیدا کند.
بهرام شهریاری، عضو انجمن قطعه‌سازی نیز در گفتگو با «کسب‌وکار» در این باره گفت: برخی محاسبات انجام‌شده از سوی انجمن‌های تخصصی حوزه قطعه‌سازی نشان می‌دهد که کف تعرفه واردات قطعات خودرو به کشور باید حدود ۳۲ درصد باشد، این در حالیست که در حال حاضر میانگین تعرفه واردات قطعات خودرو حدود ۱۸ درصد است. از طرف دیگر مواد اولیه قطعه‌سازان با تعرفه‌های بالا و بعضی اوقات بیشتر از تعرفه قطعات وارد می‌شود و رقابت‌پذیری داخلی در قطعه‌سازی سخت شده است. از طرف دیگر شاهد افزایش قیمت مواد اولیه هستیم. با این حال خودروسازان با این تحلیل که قیمت فروش خودرو ثابت بوده است، اجازه افزایش قیمت به قطعه‌ساز نمی‌دهند. در این میان قطعه‌سازان متعهد مجبور به تولید با ضرر و زیان هستند و سایرین هم اصولا چاره‌ای جز کاهش کیفیت برای جلوگیری از زیان نخواهند داشت. به همین دلیل صنعت قطعه‌سازی ایران به دلایل عدیده در معرض تهدید جدی قرار گرفته و بسیاری از قطعه‌سازان به زودی با چالش تعطیلی و ورشکستگی روبه‌رو خواهند شد.
در آمارهای یادشده چین رتبه اول را در صادرات قطعه به کشور دارد. بنابراین این آمار گویای آن است که چینی‌ها بیشترین سهم در افزایش قطعات منفصله به کشور را دارا هستند. موضوع مهم دیگر اینکه خودروسازان چینی که عمدتا در بخش خصوصی فعال هستند، تمایلی به افزایش ساخت داخل بالای ۲۰ درصد نداشته‌اند و تقریبا ۵۰ درصد خودروهایی که در داخل کشور عرضه می‌شوند را تشکیل می‌دهند. همچنین قطعاتی که زیر ۳۰ درصد ساخت داخل دارند به‌دلیل اینکه نیازی به برخورداری از دانش فنی و پیچیدگی‌های قطعه‌سازی ندارند، بیشترین بهره را از صنعت خودروی کشور می‌برند.
براساس آمار گمرک نخستین مبدأ واردات قطعه و قطعات منفصله به کشورمان، چین با سهم ۵۲ درصدی است. رتبه دوم و سوم مبادی واردات قطعه و قطعات منفصله را فرانسه با ۱۹ درصد سهم و جمهوری کره با سهم ۱۱ درصد در دست دارند. حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو با نگاهی مثبت به تجارت با خودروهای مونتاژی معتقد است «مونتاژ خودروی صادراتی اشتغال قابل توجهی در خودروسازان داخلی ایجاد خواهد کرد. البته در کنار مونتاژ با هدف صادرات، هدف دیرینه خودروساز شدن نیز باید همچنان پیگیری شود، اما در راه خودروساز شدن نباید از مونتاژ برای صادرات غافل بود. برای مونتاژ خودرو با هدف صادراتی باید با خودروسازان معتبر بین‌المللی همکاری شده و از دانش روز صنعت خودروسازی جهان استفاده شود که خوشبختانه سال گذشته چند قرارداد در این زمینه با خودروسازان خارجی منعقد شد.» خودروسازی یکی از این صنایع اصلی است که بیش از ۵۰ صنعت خرد و کلان وابستگی مستقیم به این صنعت دارند. پس اگر توسعه هرچه بیشتر مد نظر باشد به راحتی می‌توانیم بگوییم که بخش مهمی از اقتصاد مقاومتی در مسیر درست خود قرار گرفته است.
