سایت خبری تحلیلی کسب و کار استارت آپ | کارآفرینی | دانش بنیان | اقتصاد
بر اساس افق چشم‌انداز ۱۴۰۴، ایران سالانه باید بیش از ۳ میلیون دستگاه خودروی سواری و تجاری تولید کند که ۳۰ درصد آن به بازارهای صادراتی عرضه شود؛ موضوعی که در بند قراردادهای مشارکتی با خارجی‌ها (جوینت‌ونچر) نیز در نظر گرفته شده، اما این برنامه به دلیل اینکه ضمانت اجرایی ندارد...
حامد شایگان
به گزارش کسب و کار نیوز، بر اساس افق چشم‌انداز ۱۴۰۴، ایران سالانه باید بیش از ۳ میلیون دستگاه خودروی سواری و تجاری تولید کند که ۳۰ درصد آن به بازارهای صادراتی عرضه شود؛ موضوعی که در بند قراردادهای مشارکتی با خارجی‌ها (جوینت‌ونچر) نیز در نظر گرفته شده، اما این برنامه به دلیل اینکه ضمانت اجرایی ندارد، با وجود دور شدن از تحریم‌های هسته‌ای همچنان نقشی در افزایش تولید و صادرات نداشته زیرا ظرفیت بازار داخلی ایران نیز به سقف رسیده است و برخی کارشناسان معتقدند دولت تا مشکلات سیاسی را حل نکند این شرایط همچنان باقی می‌ماند، همان‌طور که این مشکلات سیاسی باعث شده است ژاپنی‌ها تمایلی برای همکاری به شکل سی. کی. دی با ایران نداشته باشند و بازار ایران برای خودروهای حتی گران چینی در غیاب خودروسازان بزرگ، پرفروش باشد.
به گزارش «کسب‌وکار»، صنعت خودروی ایران با سهم بیش از ۳.۵ درصدی در تولید ناخالص داخلی کشور، همچنین سهم ۲۰ درصدی در بخش صنعت و سهم ۱۲ درصدی در اشتغال این بخش، از جایگاه اقتصادی، سیاسی و اجتماعی ویژه‌ای برخوردار است؛ ازاین‌رو وزارت صنعت، معدن و تجارت از ۳ سال پیش سند راهبردی صنعت خودرو را ارائه کرده و اردیبهشت ماه سال گذشته بازنگری نهایی را نیز انجام داده است تا برپایه آن تولید خودرو تا پایان چشم‌انداز از یک میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه فعلی به ۳.۱ میلیون دستگاه برسد. همچنین در بخش قطعاتی نیز برنامه‌هایی در دستور کار دارد، به گونه‌ای که ظرفیت ۳۶۳ هزار تنی تایر و تیوب در سال جاری را به ۷۰۰ هزار تن تا سال ۱۴۰۴ افزایش دهد. به عبارت دیگر میزان فروش سالانه صنعت خودرو باید به ۲۰ میلیارد دلار برسد که این رقم در سال ۱۴۰۴ نزدیک به ۵۰ میلیارد دلار پیش‌بینی شده که برای تحقق آن باید ضمن بهبود کیفیت تولید، بازارهای صادراتی را نیز تقویت کند، هرچند صنعت خودروسازی ایران امروز در کشورهای سوریه، عراق، بلاروس، آذربایجان، مصر، سنگال و ونزوئلا سایت تولید دارد، اما در برخی از آنها همچون سوریه و عراق به دلیل بحران‌های منطقه‌ای به حالت نیمه‌تعطیل درآمده است و در برخی تحت‌تأثیر فضای سیاسی و نوسانات اقتصادی چندان فعال نیست.
به گزارش «کسب‌وکار»، صنعت خودروی ایران با سهم بیش از ۳.۵ درصدی در تولید ناخالص داخلی کشور، همچنین سهم ۲۰ درصدی در بخش صنعت و سهم ۱۲ درصدی در اشتغال این بخش، از جایگاه اقتصادی، سیاسی و اجتماعی ویژه‌ای برخوردار است؛ ازاین‌رو وزارت صنعت، معدن و تجارت از ۳ سال پیش سند راهبردی صنعت خودرو را ارائه کرده و اردیبهشت ماه سال گذشته بازنگری نهایی را نیز انجام داده است تا برپایه آن تولید خودرو تا پایان چشم‌انداز از یک میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه فعلی به ۳.۱ میلیون دستگاه برسد. همچنین در بخش قطعاتی نیز برنامه‌هایی در دستور کار دارد، به گونه‌ای که ظرفیت ۳۶۳ هزار تنی تایر و تیوب در سال جاری را به ۷۰۰ هزار تن تا سال ۱۴۰۴ افزایش دهد. به عبارت دیگر میزان فروش سالانه صنعت خودرو باید به ۲۰ میلیارد دلار برسد که این رقم در سال ۱۴۰۴ نزدیک به ۵۰ میلیارد دلار پیش‌بینی شده که برای تحقق آن باید ضمن بهبود کیفیت تولید، بازارهای صادراتی را نیز تقویت کند، هرچند صنعت خودروسازی ایران امروز در کشورهای سوریه، عراق، بلاروس، آذربایجان، مصر، سنگال و ونزوئلا سایت تولید دارد، اما در برخی از آنها همچون سوریه و عراق به دلیل بحران‌های منطقه‌ای به حالت نیمه‌تعطیل درآمده است و در برخی تحت‌تأثیر فضای سیاسی و نوسانات اقتصادی چندان فعال نیست.
شروط محقق شدن چشم‌انداز خودرو
مشاور مدیرعامل سایپا در گفتگو با «کسب‌وکار» گفت: نقش صنعت خودرو در اقتصاد کشور غیرقابل انکار است و اگر روند افزایش چند سال اخیر ادامه یابد به چشم‌انداز خواهیم رسید، اما چند شرط دارد؛ نخست در جوینت‌ونچرها تضمین برای صادرات، بومی‌سازی و رویکرد طراحی و تولید خودروی ملی را در دستور کار قرار دهیم، همان‌طور در سایپا پلتفرم اس.پی ۱۰۰ در دست اجراست و امیدواریم در سال ۹۷ ساخته شود.
سعید مدنی با تاکید بر اینکه اگر صادرات خودرو را در دستور کار قرار ندهیم به مونتاژکار تبدیل خواهیم شد، افزود: اگر ۵۰۰ هزار تا یک میلیون جایگزینی خودروهای فرسوده اجرا نشود نمی‌توانیم تولید ۲ میلیون دستگاه در چشم‌انداز برای بازار داخلی را محقق کنیم. همچین برای تحقق صادرات یک میلیون خودرو در مسیر چشم‌انداز باید بومی‌سازی قطعات در مشارکت‌های خارجی را جدی‌تر دنبال کنیم.
او با اشاره به اینکه اگر طبق قراردادهای خارجی ۳۰ درصد صادرات محقق شود و ساخت داخل به ۶۰ درصد برسد نیاز ارزی دیگر نخواهیم داشت، گفت: تنها از طریق ایجاد تضامین در بندهای قرارداد مشارکتی که بر عهده همکار خارجی است صادرات افزایش یابد می‌توان سهم درآمد ارزی این بخش را ارتقا داد. هرچند خارجی‌ها در زمان امضای قرارداد با این بند موافق هستند، اما در عمل شانه خالی می‌کنند. با این حال باید ایران تاکید کند که در صورتی که اجرایی نشود همکاری خود را قطع می‌کند. به عبارت دیگر ایران باید شرط بگذارد زیرا در این صورت آنها ایران را به کشور مونتاژکار تبدیل نمی‌کنند.
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه دولت باید مسائل سیاسی و روابط با دنیا را حل کند، افزود: امروز چه بخواهیم، چه نخواهیم تمایلی به همکاری با ایران ندارند. قبل و بعد از برجام ژاپنی‌ها اصلاً همکاری نمی‌کنند و کره‌ای‌ها مشروط همکاری می‌کنند و مشکلات آنها بیشتر به تحریم‌ها بر می‌گردد و مسائل مالی نیز تا حدودی با این کشور شرقی همچنان وجود دارد. البته ایران مشکلات را با رنو، پژو و سیتروئن حل کرده زیرا خودروسازهایی که پیش‌تر همکاری چندانی نداشته‌اند امروز برای سرمایه‌گذاری در ایران احساس امنیت نمی‌کنند.
مشاور مدیرعامل سایپا در گفتگو با «کسب‌وکار» گفت: نقش صنعت خودرو در اقتصاد کشور غیرقابل انکار است و اگر روند افزایش چند سال اخیر ادامه یابد به چشم‌انداز خواهیم رسید، اما چند شرط دارد؛ نخست در جوینت‌ونچرها تضمین برای صادرات، بومی‌سازی و رویکرد طراحی و تولید خودروی ملی را در دستور کار قرار دهیم، همان‌طور در سایپا پلتفرم اس.پی ۱۰۰ در دست اجراست و امیدواریم در سال ۹۷ ساخته شود.
سعید مدنی با تاکید بر اینکه اگر صادرات خودرو را در دستور کار قرار ندهیم به مونتاژکار تبدیل خواهیم شد، افزود: اگر ۵۰۰ هزار تا یک میلیون جایگزینی خودروهای فرسوده اجرا نشود نمی‌توانیم تولید ۲ میلیون دستگاه در چشم‌انداز برای بازار داخلی را محقق کنیم. همچین برای تحقق صادرات یک میلیون خودرو در مسیر چشم‌انداز باید بومی‌سازی قطعات در مشارکت‌های خارجی را جدی‌تر دنبال کنیم.
او با اشاره به اینکه اگر طبق قراردادهای خارجی ۳۰ درصد صادرات محقق شود و ساخت داخل به ۶۰ درصد برسد نیاز ارزی دیگر نخواهیم داشت، گفت: تنها از طریق ایجاد تضامین در بندهای قرارداد مشارکتی که بر عهده همکار خارجی است صادرات افزایش یابد می‌توان سهم درآمد ارزی این بخش را ارتقا داد. هرچند خارجی‌ها در زمان امضای قرارداد با این بند موافق هستند، اما در عمل شانه خالی می‌کنند. با این حال باید ایران تاکید کند که در صورتی که اجرایی نشود همکاری خود را قطع می‌کند. به عبارت دیگر ایران باید شرط بگذارد زیرا در این صورت آنها ایران را به کشور مونتاژکار تبدیل نمی‌کنند.
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه دولت باید مسائل سیاسی و روابط با دنیا را حل کند، افزود: امروز چه بخواهیم، چه نخواهیم تمایلی به همکاری با ایران ندارند. قبل و بعد از برجام ژاپنی‌ها اصلاً همکاری نمی‌کنند و کره‌ای‌ها مشروط همکاری می‌کنند و مشکلات آنها بیشتر به تحریم‌ها بر می‌گردد و مسائل مالی نیز تا حدودی با این کشور شرقی همچنان وجود دارد. البته ایران مشکلات را با رنو، پژو و سیتروئن حل کرده زیرا خودروسازهایی که پیش‌تر همکاری چندانی نداشته‌اند امروز برای سرمایه‌گذاری در ایران احساس امنیت نمی‌کنند.
نظام تعرفه‌ای ناکارآمد
یک کارشناس خودرو در گفتگو با «کسب‌وکار» با نگاهی به وضعیت ظرفیت تولید در صنعت خودروی کشور گفت: در حال حاضر ظرفیت جواز تولید ۱.۹ میلیون دستگاه است و این ظرفیت واقعی تولید نیست و امروز همین میزان تولیدی که وجود دارد متناسب با سقف تقاضای بازار داخلی است و امروز اگر بخواهیم در راستای استراژی صنعت خودرو که تولید بیش از ۳ میلیون دستگاه در سال است، حرکت کنیم نیازمند تغییر ساختارهای اقتصادی و بازار نیز هستیم زیرا براساس استراتژی باید ۲ میلیون دستگاه خودرو از ۳ میلیون تولید هدف‌گذاری‌شده در چشم‌انداز ۱۴۰۴ در بازار داخلی به فروش برسد که تحقق آن نیازمند افزایش قدرت خرید در بازار داخلی است. همچنین صادرات یک میلیون دستگاه خودرو از تولید هدف‌گذاری‌شده به زیرساخت‌های جدیدی در بخش بازاریابی، تولید و توزیع نیاز دارد که تنها با سرمایه‌گذاری سنگین محقق می‌شود و امروز مبرهن است که تدوین‌کننده‌های استراتژی صنعت خودرو در ایران به واقعیت‌ها هیچ توجهی نداشته‌اند و با وجود آنکه ۳ سال از تدوین این سند می‌گذرد همچنان بستری برای تحقق آن فراهم نشده است. فرید زاوه با نگاهی به بی‌اثر بودن قراردادهای خارجی خودروسازان ایرانی روی تحقق چشم‌انداز صنعت خودرو گفت: من در همان زمان امضای قرارداد با خارجی‌ها گفتم که این سرمایه‌گذاری مشترک (جوینت‌وینچرها) تأثیری در صنعت خودروی ایران ندارد زیرا این قراردادها بر بازار داخلی ایران تمرکز دارد، در حالی که صنعت خودروی ایران به صادرات نیاز دارد. هرچند در قرارداد با خارجی‌ها میزان صادرات قید شده، اما گفته نشده که اگر صادرات ۳۰ درصدی محقق نشود چه اتفاقی خواهد افتاد و برای شرکت خارجی طرف قرارداد چه تعهداتی پیش‌بینی شده است. البته در حال حاضر شرایط سیاسی نیز مانع اجرای این جوینت‌ونچرها شده است. او با تاکید بر اینکه این قراردادها بیشتر در قالب همکاری با خودروسازهای دولتی بوده و عملکرد آن را کاهش می‌دهد، افزود: یکی از جوینت‌ونچرها با بخش خصوصی است، اما ۲۰ درصد سهام آن در اختیار دولت یعنی سازمان ای درو است و همین میزان سهام از سوی دولت نیز کافی است تا سرمایه‌گذاری‌های خودرویی کارایی لازم را نداشته باشد.
زاوه مشکلات امروز صنعت خودروی کشور را اینگونه ارزیابی کرد: امروز تمرکز مدیریت اقتصادی کشور این نیست که هزینه انتفاع را بررسی کند، بلکه بیشتر تلاش می‌کند شرایط موجود را حفظ کند و تا زمانی که بازار رقابتی در اقتصاد شکل نگیرد وضعیت تولید نیز به همین شکل ادامه خواهد یافت.
او در پاسخ به این سوال که آیا حضور گسترده خودروسازان چینی در دامنه قیمتی تولیدات ایران بازار را برای داخلی‌ها کوچک نکرده است، گفت: در حال حاضر محصولات چینی که در بازار ایران حضور دارند کیفیت آنها نسبت بالاتری به محصولات ایرانی دارد. همچنین در کشور مشکل تعرفه‌گذاری وجود دارد و نباید شرایط به گونه‌ای باشد که واردکنندهها به جای اینکه خودروی ژاپنی یا اروپایی وارد کنند به سمت محصولات چینی بروند. این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر اینکه همکاری چینی‌ها به صورت «سی. کی. دی» زمینه حضور پررنگ‌تر آن در بازار ایران را فراهم کرده است. تصریح کرد: ماشین شاسی بلند چینی در ایران با ۲۵ هزار دلار فروخته می‌شود در حالی که قیمت واقعی این محصول ۱۵ هزار دلار هم شاید نباشد اما چرا واردکنندهها با وجود نظام تعرفه‌ای یکسان بیشتر خودروهای چینی را وارد می‌کنند؟ در واقع ژاپنی‌ها تمایلی برای همکاری با ایران به شکل «سی. کی. دی» ندارد، هر چند این شکل از همکاری ایجاد ارزش افزوده چندانی ندارد و بیشتر قطعه‌سازی است که در اشتغال و ایجاد ارزش افزوده در اقتصاد کشور مؤثر است. از طرف دیگر باید توجه داشت که همیشه این طور نیست که تولید داخل اقتصادی باشد.
زاوه درباره دلایل تمایل نداشتن ژاپنی‌ها برای همکاری به شکل سی. کی. دی با ایران افزود: ژاپن به دلیل مسائل سیاسی تمایل چندانی به همکاری با بازار ایران ندارد زیرا خودروسازهای ژاپنی بیش از ۵ هزار خودرو سالانه در بازار آمریکا می‌فروشند و هیچ‌گاه بازار ایران را جایگزین نمی‌کنند. به عبارت دیگر خودروسازهای خارجی که در بازار آمریکا حضور دارند تمایل چندانی برای ورود به بازار ایران ندارند. زاوه با تاکید بر اینکه مشکل تولید و بازار خودرو زمانی رفع می‌شود که به سمت رقابت برویم. گفت: نظام تعرفه‌گذاری کنونی تنها دو اثر در بازار خودروی کشور دارد؛ نخست تغییر ذائقه‌ای مصرف‌کننده و دیگری افزایش قیمت محصولات است.
یک کارشناس خودرو در گفتگو با «کسب‌وکار» با نگاهی به وضعیت ظرفیت تولید در صنعت خودروی کشور گفت: در حال حاضر ظرفیت جواز تولید ۱.۹ میلیون دستگاه است و این ظرفیت واقعی تولید نیست و امروز همین میزان تولیدی که وجود دارد متناسب با سقف تقاضای بازار داخلی است و امروز اگر بخواهیم در راستای استراژی صنعت خودرو که تولید بیش از ۳ میلیون دستگاه در سال است، حرکت کنیم نیازمند تغییر ساختارهای اقتصادی و بازار نیز هستیم زیرا براساس استراتژی باید ۲ میلیون دستگاه خودرو از ۳ میلیون تولید هدف‌گذاری‌شده در چشم‌انداز ۱۴۰۴ در بازار داخلی به فروش برسد که تحقق آن نیازمند افزایش قدرت خرید در بازار داخلی است. همچنین صادرات یک میلیون دستگاه خودرو از تولید هدف‌گذاری‌شده به زیرساخت‌های جدیدی در بخش بازاریابی، تولید و توزیع نیاز دارد که تنها با سرمایه‌گذاری سنگین محقق می‌شود و امروز مبرهن است که تدوین‌کننده‌های استراتژی صنعت خودرو در ایران به واقعیت‌ها هیچ توجهی نداشته‌اند و با وجود آنکه ۳ سال از تدوین این سند می‌گذرد همچنان بستری برای تحقق آن فراهم نشده است. فرید زاوه با نگاهی به بی‌اثر بودن قراردادهای خارجی خودروسازان ایرانی روی تحقق چشم‌انداز صنعت خودرو گفت: من در همان زمان امضای قرارداد با خارجی‌ها گفتم که این سرمایه‌گذاری مشترک (جوینت‌وینچرها) تأثیری در صنعت خودروی ایران ندارد زیرا این قراردادها بر بازار داخلی ایران تمرکز دارد، در حالی که صنعت خودروی ایران به صادرات نیاز دارد. هرچند در قرارداد با خارجی‌ها میزان صادرات قید شده، اما گفته نشده که اگر صادرات ۳۰ درصدی محقق نشود چه اتفاقی خواهد افتاد و برای شرکت خارجی طرف قرارداد چه تعهداتی پیش‌بینی شده است. البته در حال حاضر شرایط سیاسی نیز مانع اجرای این جوینت‌ونچرها شده است. او با تاکید بر اینکه این قراردادها بیشتر در قالب همکاری با خودروسازهای دولتی بوده و عملکرد آن را کاهش می‌دهد، افزود: یکی از جوینت‌ونچرها با بخش خصوصی است، اما ۲۰ درصد سهام آن در اختیار دولت یعنی سازمان ای درو است و همین میزان سهام از سوی دولت نیز کافی است تا سرمایه‌گذاری‌های خودرویی کارایی لازم را نداشته باشد.
زاوه مشکلات امروز صنعت خودروی کشور را اینگونه ارزیابی کرد: امروز تمرکز مدیریت اقتصادی کشور این نیست که هزینه انتفاع را بررسی کند، بلکه بیشتر تلاش می‌کند شرایط موجود را حفظ کند و تا زمانی که بازار رقابتی در اقتصاد شکل نگیرد وضعیت تولید نیز به همین شکل ادامه خواهد یافت.
او در پاسخ به این سوال که آیا حضور گسترده خودروسازان چینی در دامنه قیمتی تولیدات ایران بازار را برای داخلی‌ها کوچک نکرده است، گفت: در حال حاضر محصولات چینی که در بازار ایران حضور دارند کیفیت آنها نسبت بالاتری به محصولات ایرانی دارد. همچنین در کشور مشکل تعرفه‌گذاری وجود دارد و نباید شرایط به گونه‌ای باشد که واردکنندهها به جای اینکه خودروی ژاپنی یا اروپایی وارد کنند به سمت محصولات چینی بروند. این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر اینکه همکاری چینی‌ها به صورت «سی. کی. دی» زمینه حضور پررنگ‌تر آن در بازار ایران را فراهم کرده است. تصریح کرد: ماشین شاسی بلند چینی در ایران با ۲۵ هزار دلار فروخته می‌شود در حالی که قیمت واقعی این محصول ۱۵ هزار دلار هم شاید نباشد اما چرا واردکنندهها با وجود نظام تعرفه‌ای یکسان بیشتر خودروهای چینی را وارد می‌کنند؟ در واقع ژاپنی‌ها تمایلی برای همکاری با ایران به شکل «سی. کی. دی» ندارد، هر چند این شکل از همکاری ایجاد ارزش افزوده چندانی ندارد و بیشتر قطعه‌سازی است که در اشتغال و ایجاد ارزش افزوده در اقتصاد کشور مؤثر است. از طرف دیگر باید توجه داشت که همیشه این طور نیست که تولید داخل اقتصادی باشد.
زاوه درباره دلایل تمایل نداشتن ژاپنی‌ها برای همکاری به شکل سی. کی. دی با ایران افزود: ژاپن به دلیل مسائل سیاسی تمایل چندانی به همکاری با بازار ایران ندارد زیرا خودروسازهای ژاپنی بیش از ۵ هزار خودرو سالانه در بازار آمریکا می‌فروشند و هیچ‌گاه بازار ایران را جایگزین نمی‌کنند. به عبارت دیگر خودروسازهای خارجی که در بازار آمریکا حضور دارند تمایل چندانی برای ورود به بازار ایران ندارند. زاوه با تاکید بر اینکه مشکل تولید و بازار خودرو زمانی رفع می‌شود که به سمت رقابت برویم. گفت: نظام تعرفه‌گذاری کنونی تنها دو اثر در بازار خودروی کشور دارد؛ نخست تغییر ذائقه‌ای مصرف‌کننده و دیگری افزایش قیمت محصولات است.
